Porque en las categorías serias aprendieron que siempre se puede y debe mejorar la seguridad del automovilismo deportivo, y decir una barbaridad como “fallar no falló nada”, además de faltarle el respeto a los familiares dolientes, también desestima la inteligencia de todos los involucrados en el deporte...
El reporte del accidente cita la ‘tormenta perfecta’
Por Dave Lewandowski
La herida sufrida por Dan Wheldon el 16 de octubre durante la carrera en el Las Vegas Motor Speedway que no permitiría supervivencia involucró circunstancias de ubicación, dirección y orientación que fueron el resultado fortuito de contactos previos del auto, según concluyó la investigación que se publicó el 15 de diciembre.
“Hubo factores múltiples que no son raros en el automovilismo que se juntaron de forma tal que se cobraron la vida de Dan,” dijo el Presidente de Operaciones de INDYCAR Brian Barnhart, que formó parte de la investigación. “Es una tragedia. Nuestros pensamientos y apoyo siempre estarán con la familia de Dan.”
Wheldon, quien largó desde atrás del pelotón de 34 autos, estaba en el puesto 24º en la vuelta 11 cuando ocurrió el accidente que involucró 15 autos entre las Curvas 1-2.
Los datos combinados de varios recursos técnicos permitieron que los comisarios comprendieran lo que sucedió durante el incidente con múltiples autos, incluso lo que pasó con el auto número 77 durante el accidente.
“El compromiso de la INDYCAR con la seguridad se incrementó con las pruebas que hizo Dan Wheldon durante todo el 2011 del nuevo auto que será usado por INDYCAR en 2012,” dijo el Presidente de INDYCAR Randy Bernard durante una conferencia de prensa en el Indianápolis Motor Speedway que fue transmitida en vivo por indycar.com.
“La temporada 2012 IZOD IndyCar Series introduce la era de un nuevo auto y la oportunidad de continuar con los avances en seguridad. Dan Wheldon fue instrumental en las pruebas y el desarrollo de este nuevo auto y las innovaciones de seguridad que representa. Estamos agradecidos por sus esfuerzos y compromiso con el automovilismo.”
“Estas observaciones serán parte de un proceso continuo de mejorar las carreras para que sean tanto competitivas como lo más seguras posible.”
La revisión del accidente reveló que el camino de Wheldon en la parte más baja de la pista se bloqueó por un choque múltiple al que se acercaba. Aproximadamente unos 2.4 segundos antes del contacto con el neumático trasero izquierdo del auto número 83, Wheldon redujo la aceleración hasta un 55 por ciento y aplicó los frenos para desacelerar desde 360 km/h en la recta principal hasta 265 km/h en la Curva 1. Un segundo más tarde, el acelerador se redujo a menos del 10 por ciento.
Después de golpear el neumático del auto número 83, el coche número 77 se elevó por el aire y comenzó a girar hacia la derecha. La parte trasera derecha del auto se contactó con la superficie de carreras y el chasis viajó primero hacia atrás hasta la Barrera SAFER de la Curva 2. Luego el chasis rotó así que empezó a viajar en la dirección de la carrera paralelo al alambrado junto a la parte superior de la pared permanente que está detrás de la Barrera SAFER, con el cockpit hacia el alambrado.
El chasis impactó un poste vertical junto al lado derecho de la carrocería que —mientras el auto pasaba— creó un daño extendido de forma significativa desde los soportes de los pedales, a través del cockpit y desprendió la barra antivuelco. Como el poste se metió en el cockpit, el impacto con la cabeza dentro del casco del piloto produjo un traumatismo que no permitía supervivencia.
Los pontones laterales, que se agregaron a los autos de IZOD IndyCar Series en 2008, junto con las protecciones del piloto rindieron para lo que se los diseñó, según la revisión de la evidencia física.
El alambrado, que incluye al poste, cables y el tejido del Las Vegas Motor Speedway, se encontró que rindió según lo esperado al retener un auto de carrera y evitar que salga de la pista. En el informe, INDYCAR declaró su preferencia porque el tejido estuviese dentro de la pista en lugar de en su configuración actual.
La respuesta en la escena del Equipo de Seguridad Holmatro de la INDYCAR fue rápida y decisiva, según la revisión, y no hubo ninguna evidencia de problemas mecánicos o estructurales del vehículo en el accidente.
El Servicio Técnico Wolf suministró una garantía independiente de que los protocolos de investigación, el examen y la revisión de evidencia, y las conclusiones alcanzadas son consistentes y apropiados a los métodos de investigación científicos y de ingeniería normales.
El examen del video del incidente demuestra un “grupo de carreras” normal que es común en óvalos de mucho peralte. Sin embargo, casi hubo un movimiento ilimitado en la superficie de la pista en condiciones de carrera que no se experimentó de manera previa que se atribuye a la geometría de la pista más allá del peralte. Esa libertad de movimiento fuera de la cuerda no solo aumenta la probabilidad del contacto auto contra auto, sino que les dificulta a los pilotos la predicción de las maniobras de otros pilotos.
“No fue un desafío para esto pilotos muy talentosos,” dijo Barnhart, haciendo notar que los chasis ahora desmantelados corrieron más de 3 millones de kilómetros en sus ocho años con una sola fatalidad. “No querés llegar a las ilimitadas capacidades que tuvimos en Las Vegas así que trataremos de identificar un paquete aerodinámico (mediante pruebas) que sea más desafiante para los pilotos. Tenemos que crear sus límites a través de pruebas extensas. Tienen que saber que hay una línea que no pueden cruzar, y creo que mejoraremos el automovilismo ya que miramos nuevos lugares.”
Se determinó que el pelotón de largada de 34 autos fue aceptable basado en factores tales como la longitud y ancho de la pista de carrera y la capacidad de espacio en boxes, y las bases y conclusiones de la revisión del incidente. Consecuencias similares podrían haber ocurrido con cualquier otro tamaño del pelotón de largada en cualquier pista.
Como es un protocolo acostumbrado, INDYCAR realiza una serie de inspecciones en el lugar y pruebas en la pista para confirmar la compatibilidad de sus autos de carrera a las pistas nuevas o reconfiguradas. Las inspecciones del Las Vegas Motor Speedway incluyeron una prueba de compatibilidad y rendimiento de dos días el 15 de noviembre de 2010, realizada por los pilotos Scott Dixon del equipo Target Chip Ganassi Racing y Ryan Briscoe del Equipo Penske. Le siguieron pruebas privadas de los equipos de la IZOD IndyCar Series y de los equipos de la Firestone Indy Lights.
Después del incidente, INDYCAR reunió un comité técnico con personal del ente fiscalizador, ingenieros de equipos y representantes de Dallara para enfocarse en las consideraciones aerodinámicas y mecánicas de los autos de la IZOD IndyCar Series que compiten en óvalos de 1.5 millas de mucho peralte. Se determinó que cada óvalo de mucho peralte tiene características únicas y cada uno debería considerarse de manera individual.
Como se anunció en octubre, INDYCAR no fiscalizara ninguna carrera en el Las Vegas Motor Speedway en 2012, pero realizará pruebas en el lugar con el auto de nueva generación para determinar la compatibilidad y el rendimiento para un potencial retorno en 2013.
“Las Vegas es una gran ciudad, un destino turístico. A nuestros fanáticos, a nuestros auspiciantes y a todos les gusta Las Vegas y es un gran lugar para la carrera,” dijo Bernard. “Pero no quiero volver si las condiciones no son buenas y no es seguro para nuestros autos de carrera.”
El chasis Dallara Automobili 2012 aumenta los componentes de seguridad como los pontones laterales y las correas para las ruedas. El cockpit es más largo y ancho que el monocasco desmantelado, que permite un relleno adicional debajo y detrás del piloto. Además, un “apoya cabezas flotante” trabaja en conjunto con las obligatorias Restricciones Frontales de la Cabeza (FHR por sus siglas en inglés: Frontal Head Restraint) adjuntas al casco. De manera adicional, la posición del piloto provee una visibilidad mejorada.
Además en el nuevo auto se ha incorporado una reducción del contacto rueda con rueda como también una ubicación normalizada del sistema de aviso con la luz amarilla (precaución en pista) en el volante y se mejoró el seguro del sistema que rodea la cabeza para que la liberación del piloto sea más fácil y rápida.
“Cuando tenés una tragedia como esta, es decepcionante que solo las cosas buenas que se revelan son mejoras para el futuro,” dijo Barnhart. “Lo mejor que podemos hacer es aceptar esta situación, aprender y avanzar. La seguridad es un proceso evolutivo. El auto de 2012 estuvo en diseño durante 18 meses y muchos componentes del (chasis) IR3 se pospusieron para el auto diseñado para 2012 como también varias áreas de mejoras que esperamos como la continuación de esa seguridad.”
“Una de las cosas más grandes será extender las pruebas para dar lo mejor de nosotros en duplicar las condiciones de carrera para identificar la geometría total de la pista de cualquier pista que vayamos a correr IndyCars para intentar conseguir el mejor entendimiento del paquete aerodinámico y las especificaciones técnicas para permitirnos correr ahí de la mejor manera posible.”
A los equipos de la IZOD IndyCar Series les entregamos su primer auto de nueva generación y Chevrolet y Honda continúan su desarrollo en pista de sus motores en Sebring International mientras se realiza esta conferencia de prensa.
“Es bueno ver que se publicó la revisión del accidente y tenemos más respuestas sobre Las Vegas,” dijo el copropietario del equipo Dreyer & Reinbold Racing, Dennis Reinbold. “Se que hubo una cantidad de reuniones después de Las Vegas para examinar de verdad el tema y ver lo que pudo evitarse. Creo que el informe declara los eventos con exactitud y que varios factores coincidieron para producir una ‘tormenta perfecta’.”
“De verdad necesitamos elogiar a INDYCAR por su intento continuo de encontrar formas de hacer a los autos más seguros. Seguimos peleando por la seguridad y ese es nuestro objetivo número 1.”
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