2011/12/18

El informe sobre la muerte de Dan Wheldon

Mi traducción del informe que presentó la IndyCar sobre el accidente que le costó la vida a Dan Wheldon...
Porque en las categorías serias aprendieron que siempre se puede y debe mejorar la seguridad del automovilismo deportivo, y decir una barbaridad como “fallar no falló nada”, además de faltarle el respeto a los familiares dolientes, también desestima la inteligencia de todos los involucrados en el deporte...

El reporte del accidente cita la ‘tormenta perfecta’
Por Dave Lewandowski

La herida sufrida por Dan Wheldon el 16 de octubre durante la carrera en el Las Vegas Motor Speedway que no permitiría supervivencia involucró circunstancias de ubicación, dirección y orientación que fueron el resultado fortuito de contactos previos del auto, según concluyó la investigación que se publicó el 15 de diciembre.

“Hubo factores múltiples que no son raros en el automovilismo que se juntaron de forma tal que se cobraron la vida de Dan,” dijo el Presidente de Operaciones de INDYCAR Brian Barnhart, que formó parte de la investigación. “Es una tragedia. Nuestros pensamientos y apoyo siempre estarán con la familia de Dan.”

Wheldon, quien largó desde atrás del pelotón de 34 autos, estaba en el puesto 24º en la vuelta 11 cuando ocurrió el accidente que involucró 15 autos entre las Curvas 1-2.

Los datos combinados de varios recursos técnicos permitieron que los comisarios comprendieran lo que sucedió durante el incidente con múltiples autos, incluso lo que pasó con el auto número 77 durante el accidente.

“El compromiso de la INDYCAR con la seguridad se incrementó con las pruebas que hizo Dan Wheldon durante todo el 2011 del nuevo auto que será usado por INDYCAR en 2012,” dijo el Presidente de INDYCAR Randy Bernard durante una conferencia de prensa en el Indianápolis Motor Speedway que fue transmitida en vivo por indycar.com.

“La temporada 2012 IZOD IndyCar Series introduce la era de un nuevo auto y la oportunidad de continuar con los avances en seguridad. Dan Wheldon fue instrumental en las pruebas y el desarrollo de este nuevo auto y las innovaciones de seguridad que representa. Estamos agradecidos por sus esfuerzos y compromiso con el automovilismo.”

“Estas observaciones serán parte de un proceso continuo de mejorar las carreras para que sean tanto competitivas como lo más seguras posible.”

La revisión del accidente reveló que el camino de Wheldon en la parte más baja de la pista se bloqueó por un choque múltiple al que se acercaba. Aproximadamente unos 2.4 segundos antes del contacto con el neumático trasero izquierdo del auto número 83, Wheldon redujo la aceleración hasta un 55 por ciento y aplicó los frenos para desacelerar desde 360 km/h en la recta principal hasta 265 km/h en la Curva 1. Un segundo más tarde, el acelerador se redujo a menos del 10 por ciento.

Después de golpear el neumático del auto número 83, el coche número 77 se elevó por el aire y comenzó a girar hacia la derecha. La parte trasera derecha del auto se contactó con la superficie de carreras y el chasis viajó primero hacia atrás hasta la Barrera SAFER de la Curva 2. Luego el chasis rotó así que empezó a viajar en la dirección de la carrera paralelo al alambrado junto a la parte superior de la pared permanente que está detrás de la Barrera SAFER, con el cockpit hacia el alambrado.

El chasis impactó un poste vertical junto al lado derecho de la carrocería que —mientras el auto pasaba— creó un daño extendido de forma significativa desde los soportes de los pedales, a través del cockpit y desprendió la barra antivuelco. Como el poste se metió en el cockpit, el impacto con la cabeza dentro del casco del piloto produjo un traumatismo que no permitía supervivencia.

Los pontones laterales, que se agregaron a los autos de IZOD IndyCar Series en 2008, junto con las protecciones del piloto rindieron para lo que se los diseñó, según la revisión de la evidencia física.

El alambrado, que incluye al poste, cables y el tejido del Las Vegas Motor Speedway, se encontró que rindió según lo esperado al retener un auto de carrera y evitar que salga de la pista. En el informe, INDYCAR declaró su preferencia porque el tejido estuviese dentro de la pista en lugar de en su configuración actual.

La respuesta en la escena del Equipo de Seguridad Holmatro de la INDYCAR fue rápida y decisiva, según la revisión, y no hubo ninguna evidencia de problemas mecánicos o estructurales del vehículo en el accidente.

INDYCAR analizó los datos del accidente de las cajas negras que llevan a bordo los autos que participaron del choque, el sistema de adquisición de datos de a bordo de los equipos, cronometraje y datos de resultados, video, fotografías y evidencia física. De forma adicional, el personal de seguridad de la pista, el personal técnico, el personal del comisariato y el personal médico completaron informes, y la información que suministró el oficial médico en jefe del Las Vegas Motor Speedway y el Forense de la Región de Clark.

El Servicio Técnico Wolf suministró una garantía independiente de que los protocolos de investigación, el examen y la revisión de evidencia, y las conclusiones alcanzadas son consistentes y apropiados a los métodos de investigación científicos y de ingeniería normales.

El examen del video del incidente demuestra un “grupo de carreras” normal que es común en óvalos de mucho peralte. Sin embargo, casi hubo un movimiento ilimitado en la superficie de la pista en condiciones de carrera que no se experimentó de manera previa que se atribuye a la geometría de la pista más allá del peralte. Esa libertad de movimiento fuera de la cuerda no solo aumenta la probabilidad del contacto auto contra auto, sino que les dificulta a los pilotos la predicción de las maniobras de otros pilotos.

“No fue un desafío para esto pilotos muy talentosos,” dijo Barnhart, haciendo notar que los chasis ahora desmantelados corrieron más de 3 millones de kilómetros en sus ocho años con una sola fatalidad. “No querés llegar a las ilimitadas capacidades que tuvimos en Las Vegas así que trataremos de identificar un paquete aerodinámico (mediante pruebas) que sea más desafiante para los pilotos. Tenemos que crear sus límites a través de pruebas extensas. Tienen que saber que hay una línea que no pueden cruzar, y creo que mejoraremos el automovilismo ya que miramos nuevos lugares.”

Se determinó que el pelotón de largada de 34 autos fue aceptable basado en factores tales como la longitud y ancho de la pista de carrera y la capacidad de espacio en boxes, y las bases y conclusiones de la revisión del incidente. Consecuencias similares podrían haber ocurrido con cualquier otro tamaño del pelotón de largada en cualquier pista.

Como es un protocolo acostumbrado, INDYCAR realiza una serie de inspecciones en el lugar y pruebas en la pista para confirmar la compatibilidad de sus autos de carrera a las pistas nuevas o reconfiguradas. Las inspecciones del Las Vegas Motor Speedway incluyeron una prueba de compatibilidad y rendimiento de dos días el 15 de noviembre de 2010, realizada por los pilotos Scott Dixon del equipo Target Chip Ganassi Racing y Ryan Briscoe del Equipo Penske. Le siguieron pruebas privadas de los equipos de la IZOD IndyCar Series y de los equipos de la Firestone Indy Lights.

Después del incidente, INDYCAR reunió un comité técnico con personal del ente fiscalizador, ingenieros de equipos y representantes de Dallara para enfocarse en las consideraciones aerodinámicas y mecánicas de los autos de la IZOD IndyCar Series que compiten en óvalos de 1.5 millas de mucho peralte. Se determinó que cada óvalo de mucho peralte tiene características únicas y cada uno debería considerarse de manera individual.

Como se anunció en octubre, INDYCAR no fiscalizara ninguna carrera en el Las Vegas Motor Speedway en 2012, pero realizará pruebas en el lugar con el auto de nueva generación para determinar la compatibilidad y el rendimiento para un potencial retorno en 2013.

“Las Vegas es una gran ciudad, un destino turístico. A nuestros fanáticos, a nuestros auspiciantes y a todos les gusta Las Vegas y es un gran lugar para la carrera,” dijo Bernard. “Pero no quiero volver si las condiciones no son buenas y no es seguro para nuestros autos de carrera.”

El chasis Dallara Automobili 2012 aumenta los componentes de seguridad como los pontones laterales y las correas para las ruedas. El cockpit es más largo y ancho que el monocasco desmantelado, que permite un relleno adicional debajo y detrás del piloto. Además, un “apoya cabezas flotante” trabaja en conjunto con las obligatorias Restricciones Frontales de la Cabeza (FHR por sus siglas en inglés: Frontal Head Restraint) adjuntas al casco. De manera adicional, la posición del piloto provee una visibilidad mejorada.

Además en el nuevo auto se ha incorporado una reducción del contacto rueda con rueda como también una ubicación normalizada del sistema de aviso con la luz amarilla (precaución en pista) en el volante y se mejoró el seguro del sistema que rodea la cabeza para que la liberación del piloto sea más fácil y rápida.

“Cuando tenés una tragedia como esta, es decepcionante que solo las cosas buenas que se revelan son mejoras para el futuro,” dijo Barnhart. “Lo mejor que podemos hacer es aceptar esta situación, aprender y avanzar. La seguridad es un proceso evolutivo. El auto de 2012 estuvo en diseño durante 18 meses y muchos componentes del (chasis) IR3 se pospusieron para el auto diseñado para 2012 como también varias áreas de mejoras que esperamos como la continuación de esa seguridad.”

“Una de las cosas más grandes será extender las pruebas para dar lo mejor de nosotros en duplicar las condiciones de carrera para identificar la geometría total de la pista de cualquier pista que vayamos a correr IndyCars para intentar conseguir el mejor entendimiento del paquete aerodinámico y las especificaciones técnicas para permitirnos correr ahí de la mejor manera posible.”

A los equipos de la IZOD IndyCar Series les entregamos su primer auto de nueva generación y Chevrolet y Honda continúan su desarrollo en pista de sus motores en Sebring International mientras se realiza esta conferencia de prensa.

“Es bueno ver que se publicó la revisión del accidente y tenemos más respuestas sobre Las Vegas,” dijo el copropietario del equipo Dreyer & Reinbold Racing, Dennis Reinbold. “Se que hubo una cantidad de reuniones después de Las Vegas para examinar de verdad el tema y ver lo que pudo evitarse. Creo que el informe declara los eventos con exactitud y que varios factores coincidieron para producir una ‘tormenta perfecta’.”

“De verdad necesitamos elogiar a INDYCAR por su intento continuo de encontrar formas de hacer a los autos más seguros. Seguimos peleando por la seguridad y ese es nuestro objetivo número 1.”

2011/10/04

Antidoping: La voz oficial de la FIA

Hace menos de una semana, el automovilismo argentino se escandalizó con un caso de doping positivo en la Fórmula Renault... se levantó mucha polémica a causa de cual había sido la sustancia prohibida y por la extensión de la sanción aplicada.
En la edición de agosto de la revista que publica la FIA (Federación Internacional del Automovilismo) hubo una nota donde se explica la nueva campaña que comenzó este año sobre el combate a las drogas en el deporte.
A continuación les dejo mi traducción:

True lessons in anti-doping /// Verdaderas lecciones en antidoping

Having signed up to the code of the globe’s major sports anti-doping body WADA, the FIA is launching a new online course aimed at educating drivers about banned substances, as SANDRA SILVEIRA CAMARGO, Head of Medical Affairs, explains… /// Después de anotarse en el código de WADA, el mayor ente antidoping en el deporte a nivel mundial, la FIA lanza un nuevo curso enlínea dirigido a educar a los pilotos sobre las sustancias prohibidas, como explica SANDRA SILVEIRA CAMARGO, Jefa de Asuntos Médicos...

From the scandal of the BALCO lab’s systemic doping of superstar baseball players and track and field athletes through the supply of its drug cocktail ‘The Clear’, to the recent unproven allegations levelled at Tour de France legend Lance Armstrong by former team-mate Tyler Hamilton, substance abuse in sport is never far from the back pages of the world’s newspapers. /// Desde el escándalo del doping sistemático de los jugadores superestrellas del laboratorio BALCO y los atletas de las pruebas de atletismo con el suministro de su cóctel de drogas ‘El Limpiador’, hasta las recientes acusaciones no probadas en el Tour de France contra la leyenda Lance Armstrong hechas por su compañero de equipo Tyler Hamilton, el abuso de sustancias en el deporte nunca está lejos de las últimas páginas de los diarios del mundo.

But while cycling, swimming, football and track and field sports have long battled against the effects of doping, motorsport has been largely free of performance-enhancing substances. Indeed, the prevailing opinion within the sport appears to be that when in control of a machine travelling at great speed, any substance beyond the natural will only serve to impair skill rather than enhance it. /// Pero mientras el ciclismo, la natación, el fútbol y el atletismo han batallado mucho contra los efectos del doping, el automovilismo ha estado demasiado libre de sustancias que mejoran el rendimiento. En serio, la opinión que prevalece dentro del deporte para ser la de que cuando se controla una máquina que viaja a gran velocidad, cualquier sustancia más allá de lo natural solo sirve para perjudicar las habilidades en lugar de mejorarlas.

Nevertheless, the notion that concentration can be improved and that rapid recovery from tiredness can be chemically accelerated is ever present, and so the FIA has in recent years pursued a rigorous approach to policing the issue of drugs in motorsport. /// No obstante, la noción de que se puede mejorar la concentración y se puede acelerar la recuperación rápida del cansancio siempre está presente, y entonces en años recientes la FIA persiguió un riguroso acercamiento a vigilar el asunto de las drogas en el automovilismo.

However, despite a proactive attitude, it was not until late last year that the Federation took its biggest step towards a globally accepted position on antidoping, when it became a signatory to the World Anti-Doping Code of the globe’s pre-eminent antidoping body, the World Anti-Doping Agency (WADA). /// Sin embargo, a pesar de esta actitud proactiva, no fue hasta fines del año pasado que la Federación realizó un paso mayor hacia la posición aceptada de manera global sobre el antidoping, cuando se convirtió en firmante del Código Mundial Antidoping del supremo ente antidoping del mundo, la Agencia Mundial Antidoping (WADA, por sus siglas en inglés).

Joining the WADA ‘family’ was a significant step in the FIA’s ongoing Race True campaign to educate motorsport competitors about anti-doping issues. /// Unirse a la ‘familia’ WADA fue un paso significativo en la actual campaña de la FIA: La Verdad Corre para educar a los competidores del automovilismo sobre temas de antidoping.

“It was a great step for us, last December, when we became signatories to the Code,” explains the FIA’s Head of Medical Affairs, Sandra Silveira Camargo. “But in fact we had been following their rules quite strictly for several years already. However, it was simply a legal issue that prevented us from becoming a signatory to the Code. /// “Fue un gran paso para nosotros, en diciembre pasado nos transformamos en firmantes del Código,” explica la jefa de Asuntos Médicos de la FIA, Sandra Silveira Camargo. “Pero ya veníamos siguiendo sus reglas de manera muy estricta desde hace varios años. Sin embargo, solo era un asunto legal lo que nos impedía ser firmantes del Código.”

“In order to be a signatory, you have to recognise the jurisdiction of the Court of Arbitration for Sport (CAS) in Lausanne and we couldn’t do this as the FIA has its own International Court of Appeal. But since 2009 there has been an exception that makes CAS the appeal body for doping disciplinary cases for the FIA. This enables us to be part of the global antidoping programme. /// “Para ser firmante, tienes que reconocer la jurisdicción de la Corte de Arbitraje para el Deporte (CAS por sus siglas en inglés) en Lausanne y no podíamos hacerlo porque la FIA tiene su propia Corte Internacional de Apelaciones. Pero desde 2009 hubo una excepción que hace a la CAS el ente de apelaciones para casos de doping disciplinario en la FIA. Esto permite ser parte del programa global antidoping.”

“We wanted to be fully in line with WADA because it is the organisation that makes the rules, not only for the international sports federations but also for a lot of governments, through the UNESCO convention. Also, many of our ASNs follow the Code at the national level, so one of our main motivations was to have no gap between national rules and our international rules. Some ASNs had issues with their governments, who could not understand why the FIA was not part of the system. Now there is no doubt.” /// “Queríamos estar alineados por completo con WADA porque es la organización que hace las reglas, no solo para las federaciones deportivas internacionales sino también para muchos gobiernos, a través de la convención UNESCO. También, muchos de nuestros clubes miembros siguen el código a nivel nacional, así que una de nuestras mayores motivaciones era que no hubiese una brecha entre las reglas nacionales y las internacionales. Algunos clubes miembros tuvieron problemas con sus gobiernos, que no podían entender por qué la FIA no era parte del sistema. Ahora no hay duda.”

Signing up to the Code has been the catalyst for the FIA to step up its anti-doping efforts. /// Firmar el Código fue un catalizador para que la FIA incrementara sus esfuerzos antidoping.

The FIA Medical Commission agrees that motorsport is just like any other sport. “You need to improve concentration, your reactions, you want to recover quickly after an accident or after an exhausting race. You want to have control of yourself, to keep yourself calm. You need good upper body strength, so in terms of doping it is potentially no different to other sports,” says Prof. Gérard Saillant, President of the FIA Medical Commission. /// La Comisión Mëdica de FIA está de acuerdo que el automovilismo es como cualquier otro deporte. “Necesitas mejorar la concentración, tus reacciones, quieres recuperarte de manera rápida después de un accidente o de una carrera agotadora. Quieres tener control de ti mismo, mantenerte calmado. Necesitas que la parte superior del cuerpo esté fuerte, así que en términos de doping no hay ninguna diferencia potencial con otros deportes,” dice el Profesor Gérard Saillant, Presidente de la Comisión Médica de FIA.

“Fue un gran paso para nosotros cuando nos volvimos firmantes del Código WADA”
“In fact,” Camargo adds, “in motorsport, more than other sports, anti-doping is very important just from a safety point of view because in motorsport you put the lives of others in danger. It’s not just your own health you are risking but other people’s as well – the marshals, the public, other drivers. It can have very serious consequences. So, from the safety point of view, it’s essential that we do our best for doping prevention and doping tests, so that there is no doping in our sport.” /// “De hecho,” agrega Camargo, “en el automovilismo, más que en otros deportes, el antidoping es muy importante solo desde el punto de vista de la seguridad porque en el automovilismo pones la vida de otros en peligro. No es solo tu propia salud la que arriesgas sino también la de otras personas: banderilleros, público, otros pilotos. Puede tener consecuencias muy serias. Así que, desde el punto de vista de la seguridad, es esencial que hagamos lo mejor para la prevención del doping y análisis, así no hay ningún doping en nuestro deporte.”

But while motorsport is potentially as open to performance-enhancing substance abuse as any other sport, Camargo admits that such breaches are uncommon in motorsport and that the FIA’s role is targeted more towards prevention of rule infringements rather than prosecution. /// Pero mientras el automovilismo está abierto de forma potencial al abuso de sustancias que mejoran el rendimiento como cualquier otro deporte, Camargo admite que tales infracciones no son comunes en el automovilismo y que el rol de la FIA apunta más hacia la prevención del incumplimiento de las reglas que a la acusación.

“The FIA really believes that prevention is much more critical than sanctioning people,” she says. “Priority must be given to education and prevention rather than to repression, which does not necessarily achieve the objectives of a federation whose primary aim is to reduce as far as possible the risks inherente in practising a high-risk sport. The rules have to be the same for everybody and we have to show that using, attempting to use or even possession of these substances does carry sanctions. Our objective is to avoid, as much as possible, people contravening the rules without even knowing it. /// “La FIA cree en serio que la prevención es mucho más crítica que sansionar a la gente,” dice. “La prioridad debe darse a la educación y a la prevención antes que a la represión, que no necesariamente logra los objetivos de la federación cuya meta primaria es reducir lo máximo posible los riesgos inherentes a la práctica de un deporte de alto riesgo. Las reglas tienen que ser las mismas para todos y tenemos que mostrar que usar, intentar usar o incluso poseer estas sustancias lleva a sanciones. Nuestro objetivo es evitar, tanto como sea posible, que la gente infrinja las reglas sin conocerlas.”

“This is what we want to make clear. People very often take the attitude of ‘I have no interest in doping, so I don’t have to care about it’. But you do, you must care, because, as the FIA Therapeutic Use Exemption Committee has pointed out, there are many substances in everyday products that can contravene the rules, even in pastilles you take for a cold and many other sources. It’s really important to follow the rules and not ingest anything when you don’t know the ingredients.” /// “Esto es lo que queremos dejar claro. Es muy frecuente que la gente tome la actitud de ‘no me interesa el doping, así que no tengo que preocuparme por eso’. Pero sí tienes que preocuparte, debes preocuparte, como lo indicó el Comité de Permiso de Uso Terapéutico de FIA, hay muchas sustancias en productos diarios que pueden infringir las reglas, incluso pastillas que puedes tomar por un resfrío y muchas otras fuentes. Es de verdad importante seguir las reglas y no ingerir nada cuando no conoces los ingredientes.”

The key to preventing such unintentional lapses is, she says, education, and the FIA has instituted within its Race True campaign two programmes designed to educate drivers about the regulations on anti-doping. The first programme, involving the distribution of a leaflet containing the lists of banned substances, has been in progress since May 2011. /// La clave para prevenir esos deslices sin intención es, ella dice, la educación, y la FIA instituyó dentro de la campaña La Verdad Corre dos programas diseñados a educar a los pilotos sobre las reglas de antidoping. El primer programa, que involucra la distribución de un folleto que contiene la list de sustancias prohibidas, ha estado en progreso desde mayo de 2011.

“It is a small booklet, which you can carry in your wallet,” says Camargo. “As I said, we feel that there is not a culture of doping in motorsport, but some people reach a high level of motorsport having no idea what is contained on that list. So we distribute this list to all drivers and co-drivers at international events. Hopefully, we can get everyone not only to keep the list with them, but also to show it to their pharmacist, doctor or physio and make them aware of the prohibited substances, so that nothing that breaks the rules is prescribed for the driver. /// “Es un pequeño cuadernillo, que puedes llevar en la billetera,” dice Camargo. “Como dije, sentimos que no hay cultura de doping en el automovilismo, pero algunas personas llegan a un alto nivel en el automovilismo sin tener ninguna idea de lo que hay en esa lista. Así que distribuimos esta lista a todos los pilotos y copilotos en eventos internacionales. Esperamos lograr que todos no solo se queden con la lista, sino también que se la muestren a su farmacéutico, doctor o fisioterapeuta y los hagan concientes de las sustancias prohibidas, así no se prescribe nada al piloto que pueda infringir las reglas.”

“We are also distributing together with this list of banned substances a letter reminding the drivers of essential points that they must keep in mind, such as the fact that anything, from nutritional supplements to nose or eye drops, can contain substances on the prohibited list, and that the content of a specific drug can vary from one country to another,” she adds. “So you need to be vigilant and know what you are putting in your body. I am taking the opportunity of this article to mention that the WADA Prohibited List is now also available on the iPhone app store, free of charge.” /// “También distribuimos junto con esta lista de sustancias prohibidas una carta que les recuerda a los pilotos los puntos esenciales que deben mantener en mente, tales como el hecho de que todo, desde suplementos nutricionales hasta gotas para la nariz o los ojos, puede contener sustancias prohibidas en la lista, y que el contenido de una droga puede variar de un país a otro,” agrega. “Así que necesitas vigilar y saber lo que te metes en el cuerpo. Aprovecho la oportunidad de este artículo para mencionar que la Lista de Drogas Prohibidas de WADA ahora también está disponible en el sistema de aplicaciones para iPhone, gratis.”

The second and latest programme is a new E-Learning tool, which, Camargo says, the FIA will try to encourage drivers to access annually. /// El segundo y último programa es la nueva herramienta de E-Learning, que dice Camargo, la FIA intentará animar a los pilotos a acceder de forma anual.

“The E-Learning project is a 30-minute course available in five languages – and more in future – accessed via the internet. At the end of it you have a small quiz and if your answers are correct there is a certificate confirming that you have passed the quiz. This is the main thing we are launching now and it is our long-term project. Since many people around the world now have access to the internet, we felt this was the best way of getting the message across in a high-quality, effective manner. /// “El proyecto de E-Learning es un curso de 30 minutos disponible en cinco idiomas —y más en el futuro— accesible vía Internet. Al final tienes un pequeño cuestionario y si tus respuestas son correctas hay un certificado que confirma que pasaste el cuestionario. Esto es lo principal que lanzamos ahora y es nuestro proyecto a largo plazo. Ya que ahora mucha gente alrededor del mundo tiene acceso a Internet, sentimos que esta es la mejor manera de que les llegue el mensaje en alta calidad y de forma efectiva.”

“We would really like the ASNs to be involved, because, after all, they are the ones who issue competition licences and we would like them to convince the drivers to access the course. In fact, while the course will be available on the FIA’s website, we are hoping that most drivers will access it via the website of their ASNs, who are all welcome to sign up to the project. /// “Nos gustaría mucho que los clubes miembros se involucren, porque, después de todo son quienes emiten las licencias de competición y nos gustaría que convencieran a los pilotos para acceder al curso. De hecho, mientras el curso esté disponible en el sitio web de la FIA, esperamos que la mayoría de los pilotos acceda vía el sitio web su club/asociación, que son bienvenidos a sumarse al proyecto.”

“We will update the course each year and our goal will be to get drivers to take this course annually. We believe that 30 minutes a year is not too much, and it will keep people updated on anti-doping.” /// “Actualizaremos el curso cada año y nuestra meta es lograr que los pilotos hagan el curso de manera anual. Creemos que 30 minutos al año no es demasiado, y mantendrá a la gente actualizada sobre el antidoping.”

Knowledge of the rules will, she concludes, prevent any transgression out of ignorance, though testing and policing will continue at all levels. /// Concluye que el conocimiento de las reglas evitará cualquier trasgresión por ignorancia, aunque los análisis y la vigilancia continuará en todos los niveles.

“Besides out-of-competition testing, our goal is to reach all disciplines in all international championships, cups, trophies and series, to show that we are there, that it is random and that it is present,” she says. “It will sometimes be twice in a season just to ensure that people are not complacent and think that if we test once we will not do so again during a season. We also plan to build a close relationship with the national anti-doping organisations and convince them to increase their doping tests in motorsport. /// “Además de nuestros análisis fuera de competiciones, nuestro objetivo es alcanzar a todas las disciplinas en todos los campeonatos internacionales, copas, trofeos y series, para mostrar que estamos ahí, que es al azar y que es presente,” dice. “A veces será dos veces en la temporada solo para asegurarnos que la gente no es displicente y cree que si les hicimos el test una vez no lo haremos de nuevo en una temporada. Planeamos construir una relación cercana con las organizaciones antidoping y convencerlas de aumentas sus análisis en el automovilismo.”

“As mentioned earlier, we are more concerned with prevention than sanctions, but as the international body for motorsport we must make the drivers understand that whatever event they are taking part in, they are liable for testing.” /// “Como dije antes, estamos más preocupados por la prevención que las sanciones, pero como el ente internacional del automovilismo debemos hacerle entender a los pilotos que en cualquier evento en el que participen, son responsables de los análisis.”


THE ART OF EDUCATION /// EL ARTE DE LA EDUCACIÓN
The FIA’s new online anti-doping e-learning project features a new cartoon character designed to make taking part in the project easier. /// El nuevo proyecto de e-learning en línea sobre antidoping de la FIA presenta un personaje animado diseñado para participar en la facilidad del proyecto.
“It is designed to be user-friendly,” says Sandra Silveira Camargo. /// “Está diseñado para ser amistoso con el usuario,” dice Sandra Silveira Camargo.
“Sometimes with anti-doping messages people get a bit scared and this is not what we want. We simply want people to be informed.” /// “A veces con los mensajes antidoping la gente se asusta un poco y no es esto lo que queremos. Solo queremos que la gente esté informada.”


Extracted from August 2011 Edition of FIA InMotion Magazine. Pages 30 to 33 /// Extraído de la edición de agosto 2011 de la Revista InMotion de la FIA. Páginas 30 a 33.

2011/09/15

Kimi plans race return /// Kimi planea retornar a las carreras

Mi traducción de la siguiente nota publicada en la edición impresa de Autosport del jueves 25 de agosto pasado. La versión original pueden verla en las fotografías:


Tapa de la edición del 25 de agosto de Autosport





¡SE DESCUBRIÓ EL SECRETO!


KIMI PLANEA RETORNAR A LAS CARRERAS
 
Raikkonen le dio la espalda al rally, así que ¿qué sigue?

Doble página inicial de la nota de tapa de Autosport del 25 de agosto.


Kimi: El campeón mundial desperdiciado.






Un solo título de pilotos parece un vuelto escaso para un talento tan excepcional. Entonces ¿Qué falló para Raikkonen?
Por MARK HUGHES


En septiembre de 2000 Michael Schumacher probaba en Mugello. Ferrari compartía la pista con Sauber, su cliente de motores, y Michael no pudo evitar darse cuenta lo fuerte que era manejado el auto suizo. No tenía idea de quien estaba dentro, pero estaba intrigado. No estaba acostumbrado a ver un Sauber con el pescuezo así de retorcido. Vagó hasta los garajes adyacentes y se asombró al ser informado que era un novato que hacía las primeras pruebas en un auto de Fórmula 1. Michael se habría asombrado aún más si hubiese sabido que Kimi Raikkonen había completado un total de solo 23 carreras de cualquier clase antes de esta prueba, ninguna de ellas en algo más rápido que un Fórmula Renault.
Raikkonen se aseguró la butaca en Sauber para 2001. Al anotar puntos en su debut se burló del monitoreo oficial de la FIA de su rendimiento en las primeras tres carreras para ver si podían autorizarle la súper licencia concedida para la cual no calificaba de forma técnica. Incluso antes de la mitad de la temporada fue identificado por Ron Dennis como el reemplazo de Mika Hakkinen en McLaren para el 2002, que derrotó a Ferrari para lograr su firma. Por cinco razones Raikkonen resplandecería en su rumbo espectacular sobre los autos plateados. Pero solo a veces fueron lo suficiente rápidos y nunca fueron confiables como para darle el título. Más la obsesión controladora de Dennis y para el 2006 Kimi quería irse.
Así que seis años después de esa prueba en Mugello, Michael se encontró con que el presidente de Ferrari lo echó con cuidado y lo reemplazó por Raikkonen. Luca di Montezemolo le dijo a Schumacher que era bienvenido a quedarse, pero ya no sería el número uno por derecho; era el momento del plan de sucesión y Luca consideraba que Raikkonen —10 años más joven, rápido de manera abrasadora, apolítico, un piloto que de no ser por la falta de confiabilidad de McLaren ya hubiese sido bicampeón mundial— era el indicado. Schumacher se sintió traicionado con razón, rechazó compartir un cargo igual en el equipo, y se retiró.
Doble página final de la nota de tapa de Autosport del 25 de agosto.

Nada de esto significó mucho para Kimi, que llevó la indiferencia a un nivel enteramente nuevo. Fue uno de los pocos pilotos que no estuvo presente cuando se entregó un trofeo a Schumacher en vísperas de su última carrera antes del retiro, en Brasil 2006. En vivo para la TV británica Martin Brundle le preguntó a Kimi sobre su ausencia. “Estaba sentado en el baño,” explicó…
Eso casi podría ser calificado de ‘indiferencia agresiva’ y es probable que fuese una reacción a lo que vio como un circo repugnante de los medios tanto alrededor de Schumacher como de Ferrari. Más común, se encogía de hombros y tenía alguna obviedad insignificante para responder a esas preguntas, este hombre que en 2009 era el segundo atleta mejor pago del mundo, solo detrás de Tiger Woods.
“Hay dos cosas que necesitas saber para entender esa inexpresividad en Kimi,” dice Peter Collins, un hombre que fue instrumental en su graduación del karting a los autos a fines de los años 90. “Primero, detesta en absoluto las estupideces de la F1 y el tipo de gente que estaba a su alrededor. Segundo, igual que Mika (Hakkinen) antes que él, se dio cuenta de que cuanto menos hablas, habrá una menor reacción consumidora de energía en los medios como respuesta.”
“Siempre era monosilábico en la pista,”dice un expiloto de F1, “pero lo invitabas a tomar algo y ¡no podías callarlo!” Con frecuencia, necesitaba que lo sacaras de las discotecas pocas horas después. Este es el tipo que participó de una carrera de powerboat disfrazado de gorila. Tenía muchísimo color. Solo se negó de forma categórica a dar algo público de él al paddock de la F1, una comunidad con cuyos valores simplemente no apoya sin condiciones, aunque no tiene remordimiento de tomar el dinero que le ofrece. Entonces, mientras estuvo preparado para ofrecer solo lo que hacía en el auto, Kimi y la F1 podían tener una alianza incómoda.
“Solo quería estar en el auto,” recuerda Peter Sauber. “Te podía ignorar. Era impresionante. Nunca había escuchado de él pero este ‘vendedor de alfombras’ que es Dave Robertson (el manager de Raikkonen desde 2000) de alguna forma me convenció de darle una prueba en Mugello. Fue solo increíble. Su telemetría mostró una habilidad increíble, pero en esa etapa él todavía no estaba adaptado lo suficiente para juntar todos los sectores. Solo se concentraba de a uno por vez. Así que le dije: ‘OK, en la próxima salida, quiero que juntes todo,’ y él me dijo: ‘No. Todavía no estoy listo para hacer eso.’ Eso me impresionó, que tuviera la confianza y convicción en él mismo para decir que no.”
Están aquellos que creen que la pureza se perdió después que fue reclutado por McLaren, que los multimillones lo cambiaron, que ya no fue nunca tan intenso como el muchachito que llegó a las pistas por izquierda solo con un talento fenomenal. Tal vez en parte fue el dinero, la calidad de insensible realidad que tal cantidad de múltiples millones puede traer. Casado con Miss Finlandia desde 2004, viviendo en el exilio fiscal aislado, ganando según dicen unos $50 millones de dólares en Ferrari para 2009, adulado, consentido; ¿cómo podría esperarse que una alma tan simple de un origen tan modesto se adapte? ¿Cómo  podría esperarse que crezca? Agrega el resentimiento de las demandas tan ajenas a él —aquellas de los auspiciantes y los medios— y su afición a la bebida, y es una sorpresa que se haya quedado tanto como lo hizo.
Pero en sus días era muy especial, súper rápido y en apariencia intrépido, la falta de emoción que lo convirtió en un orador monótono hizo algunos de los momentos más emocionantes que se puedan imaginar en la pista. ¿Quién puede olvidarse de esa indiferencia plantada frente a la pantalla de humo en Spa, yendo a 300 km/h hacia cero visibilidad cuando explotó un motor en algún lugar delante de él sobre la colina de Eau Rouge?
De manera irónica, sus días en serio superlativos es probable que quedaran atrás cuando ganó el campeonato en su primer intento con Ferrari en 2007. Pero aún entonces hubo atisbos. Chris Dyer pasó directo de ser el ingeniero de carreras de Schumacher a hacer el mismo trabajo para Raikkonen. “Nos asombró bastante lo agresivo que era con el auto y con cuanto sobreviraje podía vivir,” dice. “Quería relaciones de dirección muy rápidas y muchísima capacidad de reacción. Trabajaba mucho más el auto en la fase de frenaje/entrada a la curva. Estaba muy ocupado con los frenos y la dirección comparado con Michael que tendía a ser más suave y a acercase con sigilo al límite y quedarse. Kimi lo sobrepasaría y pegaría la vuelta. Podías mirar la telemetría de algunas de las cosas que hacía y asombrarte.”
La Ferrari, con su resistencia a generar temperatura instantánea en los neumáticos delanteros en clasificación, nunca fue el auto ideal para esta clase de acercamiento. En ninguno de sus tres años en el equipo. “Cuando pensó que tenía una chance,” dice Dyer, “como en la segunda mitad del 2007, era fantástico. Pero si el auto era menos competitivo, él aportaba menos.” La sensación de que Ferrari no vio lo mejor de él se subraya cuando Dyer dice: “Es una pena que dejó la F1 cuando lo hizo porque todavía era uno de los mejores tres o cuatro pilotos.”
En la pompa de McLaren —cuando mantuvo al auto obsoleto de 2003 en la contienda por el título hasta la ronda final, cuando machacó al auto de 2005 contra el piso tan fuerte que ya se había comprado solo una parada en boxes gratis sobre el Renault de Fernando Alonso en las primeras paradas en Barcelona, con la magnífica victoria en la última vuelta en Suzuka de ese año, o al finalizar su carrera como un formidable compañero de equipo de Juan Pablo Montoya en 2006— fue más que eso.
¿Fue el dinero lo que entorpeció sus rendimientos después, fue la fatiga de la falta de sinceridad de la vida alrededor de la F1; o fue la bebida? Siempre entrenó a consciencia y, de acuerdo a los que lo rodeaban, no bebía más de lo que siempre bebió. Pero tal vez, como se acercaba a los 30 empezó a tener más efecto. “Creo que la bebida fue un escape del ambiente y de la gente alrededor de él que no podía aguantar,” dice Collins.
Ferrari no logró lo que creyó que lograría cuando contrató a Raikkonen. No solo no probó de forma decisiva que era más rápido que Felipe Massa, fue pasivo de una forma en la que nunca lo fue Schumacher, que Alonso no lo sería en el futuro. Se dio cuenta, con retraso, que necesitaba un líder. Que requiere un juego más complejo de habilidades de las que posee Kimi. Tan certero estaba en esto, que liberó a Raikkonen un año antes de que termine su contrato para no perder el tren con Alonso.
“En realidad creo que todos los que estaban cerca de él lo perjudicaron,” dice Collins. “Kimi era alguien que necesitaba calidez, disciplina y orientación. Lo que obtuvo fue adulación y ser malcriado. Como todos estos jovencitos, si no te involucras y los pateas temprano en el culo empiezan a creer que pueden tomar sus propias decisiones sobre todo y entonces los has perdido. No creo que Kimi haya sido controlado por su propio beneficio porque aquellos a su alrededor solo se interesaban en tener los contratos, el dinero y no pelearse con él.”
“Es muy genuino y creo que eso es lo que posiblemente lo destruyó en la F1. Porque cuanto más se engrandeció, se volvió más importante, se rodeó de más gente sin sinceridad y colgada de él. No pudo soportarlo. Todo lo que quería hacer era manejar.”
“Lo que es una real lástima porque no solo fue talentoso de forma fenomenal, alguien que pudo/debió haber ganado mucho más que este título mundial, sino también porque en su corazón es un tipo genuino, sincero y honesto a más no poder.”
Todo lo que siempre quiso fue correr en autos y salir a tomar algo con sus amigos. ¿Por qué diablos el mundo no pudo entenderlo y dejarlo? Así que cuando completó un auspicio final en Abu Dhabi en 2009, ya no estaba de humor para más estupideces. La pista nueva se elevaba como un espejismo en el desierto, el deslumbrante proyecto vanidoso de Ferrari en sociedad con Mubadala. Estaban sentados con ansiosa anticipación cuando llamaron a Kimi a subir al escenario: “Kimi, acá estamos en esta fantástica ubicación nueva. Hoy saliste en la Ferrari. Dinos, ¿cómo es ahí afuera?”
“Bueno, las primeras curvas son bastante buenas,” salió el balbuceo familiar. “Pero el resto es una mierda.”
Y con eso, se fue.

Lecciones difíciles, vida más fácil.
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En febrero pasado, Kimi Raikkonen ingresó en el frío. Y en serio estaba frío. Fue en Suecia, nieve menos abundante y oscura. La nueva audacia de Raikkonen en el Campeonato Mundial de Rally no fue bienvenida de lo mejor.

Un día después y su Citroen C4 WRC vencedor mundial estaba en una zanja, con el multimillonario desenterrándolo. Este era un camino muy largo desde la Fórmula 1. Un rally más tarde y el finlandés volaba, de cabeza y bien lejos del camino en México. Horas después que se había liberado del destrozado C4, Raikkonen estaba en el hotel, jugaba al pool. Fue la contratara del contrato. Sí, de nuevo era el novato, pero el ambiente relajado en el que realizaba su aprendizaje era justo para él.

Aprendió mucho, pero la expectativa inicial de locos de que Raikkonen ganara rallies en potencial y hasta se convirtiera en la primera persona en ganar un título de F1 y de WRC fue templada por la áspera realidad. Esa realidad es que la F1 es al rally lo que el polo al waterpolo.

El Rallye Deutschland de la semana pasada fue la 18ª ronda de Raikkonen del WRC. En un deporte donde la experiencia es todo, el llamado Hombre de Hielo apenas sale de los pantalones cortos.

En 2010 chocó de manera regular y frecuente mientras buscó familiarizarse con un mundo despojado de carga aerodinámica y tracción. Este año, ha sido un piloto diferente. Se aproxima a los eventos de un modo mucho más metódico, tomando velocidad durante el progreso del rally.

“Este año estoy aprendiendo más,” dice Raikkonen. “Pero todavía hay mucho más que aprender.”

Ahí está el problema. Raikkonen es un campeón mundial; un número uno. Pero aquí, en el WRC, no va para ningún lado. Para un piloto tan competitivo y tan lleno de ventajas, es difícil sentarse detrás del volante y saber que le envías demasiados segundos a aquellos a tu alrededor.

Está mejorando, pero la victoria permanece en otro mundo. Por mucho que lo disfruta, la necesidad de volver a la F1 podría ser suficiente para hacerlo volver a una pista de carreras.
David Evans






2011/09/01

Salón del automóvil de Buenos Aires-> presentaciones 3.

Continúo con una breve reseña de mi autoría sobre las presentaciones del Salón del Automóvil de Buenos Aires, para que cualquier interesado me contacte... y mis amigos virtuales hagan correr la voz:

Las presentaciones de cada marca por orden alfabético en este salón fueron:
Citroën DS3
CITROËN: presentó uno de los stands más grandes de todo el salón y se enfocó en sus nuevos modelos presentados recientemente.
* El DS3 ya reconocido por el público, gracias a su participación en el Rally Mundial. Es un mediano deportivo que no solo obtuvo éxitos por su rendimiento en todo terreno, sino también galardones por su bello diseño y atractiva gama de colores.
En Argentina se comercializa desde febrero de este año la versión con motor turbo de 1.6 litros y 156cv a $140.000 pesos aproximadamente.
Citroën C3 Picasso
* El C3 Picasso fue el protagonista de los shows. Este monovolumen apela a un diseño que sigue la nueva tendencia de autos cúbicos de la actualidad. Fabricado en Brasil, ofrece un motor naftero de 1.6 litros, 16 válvulas y 110cv, su venta en el mercado nacional comenzó el mes pasado con tres niveles de equipamiento.
Citroën DS4
* El DS4 es un lanzamiento previsto para el próximo año, basado en el C4 europeo. Integra dinámicas líneas deportivas con refinamiento y prestaciones de un vehículo de alta gama, además con su estilo de coupé y sus cinco puertas, también rompe con todos los encasillamientos. Por eso se lo promociona en Europa como el auto polivalente.
Por su atractivo diseño fue elegido el Auto Más Hermoso de 2010 y debajo del capót ofrece un motor naftero de 1.6 litros con tres versiones de transmisión o un motor diésel de 2.0 litros en su versión más potente HDI 160. En Europa el precio base de venta es de €21.000 €uros.

Dodge Challenger
DODGE: A pesar de que solo presentó un modelo nuevo, fue uno de los stands que más público convocó gracias a la exhibición de su Muscle Car de estilo bien americano el Challenger.
Dodge Journey
* La Journey 2011, presentó una nueva versión con cambios en su diseño interior y mejoras en su visibilidad. Producida en México, las versiones disponibles en Argentina serán la SXT y SE con motor 2.4 litros de 170cv mientras se espera para el próximo año la versión R/T que tendrá un motor V6 de 3.6 litros y 286hp.
Los precios informados para las diferentes versiones fueron: SXT desde $35.000 pesos y SE desde $30.000 pesos.

FERRARI: Solo presentó un modelo que, por supuesto, atrajo todas las miradas y muchos suspiros.
* La 458 Italia se dessarrolló gracias a muchos conocimientos adquiridos en la F1. Con un poderoso motor V8 de 570cv a 9000rpm montado en posición central unido a una caja de 7 velocidades smilar a la Ferrari California, alcanza una velocidad máxima de 325 km/h y una aceleración 0-100 en apenas 3.4 segundos. Un auto tan despampanante, tiene un precio acorde a su nivel: $485.000 USD.

2011/08/27

Historia viva: El día que Reutemann ganó en Mónaco 1980. (Cuarta parte)

Cuarta parte de mi traducción de las memorias del chanta de Peter Windsor:

Living History: The Day Reutemann Won At Monaco, 1980 /// Historia viva: El día que Reutemann ganó en Mónaco 1980.


From his 1980 Journal, Peter Windsor describes Carlos Reutemann’s victory in the Monaco Grand Prix. It was Williams-vs-Ligier back then, with plenty of intra-team conflict. Argentina’s Carlos Reutemann may have ignored Williams team orders in early 1981, but at Monaco, the year before, he volunteered to let Alan Jones past. Join Carlos over the full Monaco weekend as he races not only in the Williams FW7-Cosworth but also in the BMW ProCar. /// En su diario de 1980, Peter Windsor describe la victoria de Carlos Reutemann en el Gran Premio de Mónaco. En ese tiempo era Williams versus Ligier, con mucho conflicto dentro del equipo. El argentino Carlos Reutemann pudo ignorar las órdenes de equipo de Williams a principios de 1981, pero en Mónaco el año anterior, dejó pasar de manera voluntaria a Alan Jones. Estuve con Carlos durante todo el fin de semana mientras corrió no solo en el Williams FW7-Cosworth sino también en el BMW ProCar. 

 Saturday /// Sábado

To the Range Rover there were two bags to carry. There was the one holding his Williams race gear, with his Bell helmet, spare visors, underwear, t-shirts and shoes; and there was the other – for his ProCar equipment. Thanks to his wet-weather practice time on Thursday, he had qualified as one of the five Grand Prix ProCar drivers. In the ProCar, Reutemann wore a different (dry!) pair of overalls and an older Bell helmet with a wider opening. /// Había dos valijas para cargar en el Range Rover. Una que tenía el equipamiento de carreras de Williams, con su casco Bell, sus visores de repuesto, ropa interior, remeras y zapatillas; y había otra para su equipamiento de ProCar. Gracias a su práctica en clima húmedo del día jueves, lo clasificaron como uno de los cinco pilotos de Gran Premio ProCar. En el ProCar, Reutemann usó un par diferente de buzos (¡secos!) y un casco Bell más viejo con una abertura más ancha.

The business of the day, though, was F1. Carlos ran the untimed, morning session with a full load of fuel and was therefore unmoved by the times of other drivers. Bettering their Thursday morning times, for instance, Nelson Piquet (Brabham) and Patrick Depailler (Alfa Romeo) had suddenly entered the picture. Alan Jones was third quickest, followed by Laffite and Pironi. Carlos, meanwhile, was delighted to lap in 1.28.8. “How much are full tanks worth at Monte-Carlo?” he asked. “For sure they add at least two seconds.” /// El negocio del día, sin embargo, era la F1. Carlos corrió la sesión sin cronometrar de la mañana con una carga completa de combustible y por eso no lo desplazaron los tiempos de los otros pilotos. Por ejemplo, Nelson Piquet (Brabham) y Patrick Depailler (Alfa Romero) habían mejorado sus tiempos del jueves y aparecían de manera repentina en la imagen. Alan Jones era el tercero más rápido, seguido de Laffite y Pironi. Carlos, mientras tanto, estaba contento con la vuelta en 1.28.8. « ¿Cuánto valen los tanques llenos en Monte Carlo?» preguntó. «Seguro que le agregan por lo menos dos segundos».

It was overcast but it was dry for the last 60 minutes – 60 minutes that would decide the Monaco grid. The traffic would be bad the circuit would do one of two things: either it was speed up, as it usually does, or it would do the opposite, as it did at Long Beach. Carlos decided before he went out that he would have a long first run on his first set of tyres. /// Estaba nublado pero seco para los últimos 60 minutos, que decidirían la grilla de Mónaco. El tráfico sería malo, el circuito haría una de dos cosas: o se había acelerado, como pasaba de costumbre, o lo opuesto, como pasó en Long Beach. Carlos decidió antes de salir que haría una vuelta larga con el primer juego de neumáticos.

He was fastest virtually from the start. He was doing 1.25.5s when the rest were doing 1m26s. Would this be the pole – or would Carlos and the track be quicker still? At the Williams electronic Heuer timing machine, Charlie Chrichton-Stuart reckoned that Carlos and Alan would be one-two by the end. “Just watch,” he said, drawing on a cigarette. /// Desde la largada era de manera virtual el más rápido. Hacía 1.25.5s cuando el resto hacía 1m26s. ¿Esta sería la pole o Carlos y la pista todavía podían ser más rápidos? En la máquina electrónica de tiempos de Heuer de Williams, Charlie Chrichton-Stuart reconocía que Carlos y Alan al final serían uno y dos. «Mira», dijo, sacando un cigarrillo.

As closely as Charlie was watching the machine’s read-out, he could not believe the results that followed. Over a period of five laps, Reutemann’s times read 1.42.6, 1.32.7, 1.57.9, 1.24.8, 1.35.6. Bang. Almost as if it was a timing error. 1.24.88. Except that it wasn’t. On the giant scoreboard opposite the swimming pool, Reutemann’s time sat next to a huge “P1”. The sound of French commentators almost drowned the noise of the cars. Pironi was next, on 1.25.2, followed by Jones and Piquet. After 25 minutes of non-stop driving, Reutemann came into the pits for his second set of tyres. The pole seemed to be his. /// Tan cerca como estaba Charlie mirando la lectura de la máquina, no pudo creer los resultados que siguieron. Por un período de cinco vueltas, los tiempos de Reutemann leyeron 1.42.6, 1.32.7, 1.57.9, 1.24.8, 1.35.6. ¡Bang! Casi como si fuera un error de tiempos. 1.24.88. Pero no lo era. En el tablero marcador opuesto a la pileta, el tiempo de Reutemann estaba junto a un enorme "P1". El sonido de los comentaristas franceses casi ahogaba el ruido de los autos. Pironi era el siguiente, con 1.25.2, seguido por Jones y Piquet. Después de 25 minutos de manejar sin parar, Reutemann entró a los boxes por su segundo juego de neumáticos. La pole parecía que era de él.

Even as Carlos sat in the Williams, helmet off and wiping his face with absorbent paper, Pironi was out on his second set of Goodyears. Super-confident, with a first win behind him and arguably the fastest car at Monaco beneath him, Pironi, too, lapped in 1m 24.8. Taken to hundredths of a second, the time went Pironi’s way. If it had been ten years ago, with the lap being recorded only to tenths, the pole would still have belonged to Carlos. /// Aún cuando Carlos se sentó en el Williams, sin el casco y se limpiaba la cara con un papel absorbente, Pironi estaba afuera con su segundo juego de Goodyears. Súper confiado, con una primer victoria detrás de él y podría decirse el auto más rápido en Mónaco debajo de él, Pironi también hizo la vuelta en 1m 24.8. A centésimas de segundo se fue el tiempo del lado de Pironi. Si hubiese dido hace diez años, con la vuelta que se registraba solo en décimas, la pole todavía habría pertenecido a Carlos.

As Reutemann left the pit lane for his second run he could see Pironi’s name atop the times. Carlos lapped in 1.25.1 – but then the edge was gone from the tyres and the track was beginning to lose grip. He would be second – 0.4 sec quicker than Alan Jones in the other Williams. /// Mientras Reutemann dejó la calle de boxes para su segunda salida pudo ver el nombre de Pironi encima de los tiempos. Carlos hizo la vuelta en 1.25.1, pero la diferencia de los neumáticos de había ido y la pista empezaba a perder el agarre. Sería segundo, 0.4 segundos más rápido que Alan Jones en el otro Williams.

In the motorhome, Alan said it was a funny world. “No matter how confident you are, no matter how well things are going, you can never rest on your laurels.” Then he glanced down at Neil Oatley’s notes and at Carlos’s lap times. “He’s a funny guy,” he said. “Three slow laps and then one very quick one. He’s amazing.” /// En la casilla rodante, Alan dijo que el mundo era curioso. «No importa que tan confiado estés, no importa hagas las cosas, nunca puedes descansar en tus laureles». Después miró las notas de Neil Oatley y los tiempos de vuelta de Carlos. «Es un tipo curioso», dijo. «Tres vueltas lentas y después una muy rápida. Es asombroso».

“He came in to the side skirt repaired and after that he said the car was never quite the same,” replied Oatley. “Yes,” said Alan, “but by that time he’d done the job.” /// «Entró con la pollerita reparada y después de eso dijo que el auto nunca fue el mismo», respondió Oatley. «Sí», dijo Alan, «Pero para ese momento ya había terminado el trabajo».

 A serious debrief followed, during which Frank Williams asked Carlos how he thought he’d go in the race. It wasn’t a stupid question: Frank really wanted to know about Carlos’s race assessment. Carlos scrunched up his face, tilted his hand this way and that, shrugged his shoulders, looked out the window, looked back at Frank and said… “I don’t know.” /// Le siguió una serie reunión, durante la que Frank Williams le preguntó a Carlos como iría a la carrera. Era una pregunta estúpida, Frank en realidad quería saber el cálculo de carrera. Carlos arrugó su cara, inclinó la mano para acá y allá, se encogió de hombros, miró por la ventana, volvió a mirar a Frank y dijo… «No se».

“All that just to say ‘I don’t know’!” said Frank later. “When Carlos is like that you know he thinks he’s got a very good chance of winning….” /// « ¡Todo eso para decir "no se"!» dijo Frank más tarde. «Cuando Carlos es así sabes que tiene una muy buena chance de ganar…».

 Like a tennis player following his singles game with a knock at doubles, Carlos then changed into his ProCar gear. Underneath, he kept on his Ligier Gitanes t-shirt – something that he would begin to treat as a good luck charm as the meeting progressed. In the race, he encountered gearbox problems and finished sixth. /// Como un jugador de tenis después de su juego individual con un llamado para jugar dobles, Carlos se cambió para el ProCar. Debajo, mantuvo su remera de Ligier Gitanes, algo que comenzaría a tratar como un hechizo de buena suerte mientras progresó el evento. En la carrera, tuvo problemas de caja de cambios y terminó sexto.

“I don’t mind,” said Carlos later. “I was thinking of the Grand Prix, of the Williams. Inside the BMW I could concentrate on the race on Sunday.” /// «No me importa», dijo Carlos más tarde. «Pensaba en el Gran Premio, en el Williams. Dentro del BMW me concentraba en la carrera del Domingo».

So we piled into the Range Rover and Carlos edged his way out of the circuit between the spectators. “Look,” he said suddenly. “There is the man.” /// Así que se metió en el Range Rover y salió del circuito entre los espectadores. «Mira», dijo de forma repentina. «Este es el hombre».

To our right, just by the Renault tent, stood a man alone, dressed in ordinary jacket and ordinary jeans. “The best skier in the world,” said Carlos. “Mr. Five per cent.” Carlos looked at the man and moved his hand in the motion of a ski slalom. Ingemar Stenmark smiled back. /// A nuestra derecha, justo al lado de la carpa de Renault, estaba parado un hombre solo, vestido con una campera común y jeans. «El mejor esquiador en el mundo», dijo Carlos. «El señor cinco por ciento». Carlos lo miró y movió su mano como en un movimiento de slalom de ski, Ingemar Stenmark le sonrió.

“That is the best way to drive Monaco,” said Carlos later. “No more than five per cent out of line. Keep it neat. Today I was thinking mainly of two things. Braking after the bump into Casino Square and maybe taking Tabac without braking. I did it, but a fraction more and I would have beaten Pironi. C’est la vie…” /// «Esta es la mejor forma de manejar en Mónaco», dijo después. «No más del cinco por ciento fuera de la cuerda. Mantenerla clara. Hoy pensaba principalmente en dos cosas. Frenar después de la loma en la Plaza del Casino y talvez entrar en Tabac sin frenar. Lo hice, pero una fracción de segundo más y me hubiese chocado con Pironi. C’est la vie…»

Carlos was clearly in excellent shape for the race. The Williams was handling superbly and he had done the job that sets you up for a win at Monte-Carlo. That job is to qualify well. Now, there was nothing more than to make no mistakes, to drive well and to see what would happen. Steak and salad were followed by an hour of French soccer on TV. His children, Cora and Mariana, looked through the race programme. Tomorrow, Mimicha would take them to their first motor race. /// Carlos estaba de manera clara en excelente estado para la carrera. El Williams se manejaba de primera y había hecho el trabajo que te ubica para ganar en Monte Carlo. Ese trabajo es clasificar bien. Ahora, no había nada más que no cometer ningún error, manejar bien y ver que podía pasar. Al bife y ensalada le siguió una hora de fútbol francés en TV. Sus hijas, Cora y Mariana, miraban el cronograma de la carrera. Mañana, Mimicha las llevaría a su primera carrera.

2011/08/01

Salón del automóvil de Buenos Aires-> presentaciones 2.

Como estoy buscando trabajo en comunicación o prensa, como redactora o cronista les dejo aquí una breve reseña de mi autoría sobre las presentaciones del Salón del Automóvil de Buenos Aires, para que cualquier interesado me contacte... y mis amigos virtuales hagan correr la voz:

Las presentaciones de cada marca por orden alfabético en este salón fueron:
CHEVROLET: Fue la única marca que se aventuró a usar el salón para presentar una primicia mundial, en un stand que fue el más grande de su historia.
* El Cobalt Concept. Un sedán mediano con mucha luminosidad interior gracias al techo de vidrio, a la inclinación del parabrisas y a la doble fila de LEDs azules. Tendrá un motor de 4 cilindros de entre 1.3 a 1.8 litros, con transmisión manual o automática. Se estima que se fabricará en Brasil y se comercializará en Turquía, Medio Oriente, Africa y Europa del Este.
Colorado Rally Concept
* La Colorado Rally Concept. Una pick-up —la "guerra" de las camionetas está cada vez más atrayente— que reemplazará a la S10. Se busca acentuar los componentes todo terreno como la doble tracción, llantas de 18", amortiguadores especiales, suspensiones regulables que permiten aumentar la altura hasta 5cm y malacate delantero... ¿La empresa del moño estará queriendo participar del próximo Dakar? También busca una identificación más deportiva con un juego de luces en el techo, cinturones de seguridad con 5 puntos de anclaje y butacas deportivas, volante con indicador de revoluciones lumínico y el Hydration Pack para hidratar al piloto y acompañante. Lo único que se informó del motor es que será un turbodiesel de 2.8 litros.
* El Cruze Hatch. La versión bicuerpo 5 puertas del modelo actual. No se anunciaron las motorizaciones pero se cree que serán similares a las del modelo sedán en Europa: 1.6 litros de 124cv, 1.8 litros con 141cv y 2.0 turbodiesel con 163cv, más una transmisión manual o automática. También se fabricará en Brasil a partir de la segunda mitrad del año y se prevé su comercialización para el último cuatrimestre.
* El Prisma. Este tricuerpo de lo que conocemos como Suzuki Fun será el sucesor del Corsa Classic a partir de agosto. Fabricado en su totalidad en la planta de Gravataí, Rio Grande do Sul, todavía no se anunciaron los precios para su comercialización en Argentina. Tendrá un motor de 1.4 litros de 92cv con una caja manual de 5 velocidades y la capacidad del baúl será de 439 litros.
* La nueva Captiva. Con un rediseño total, nueva motorización y transmisión. En el diseño se presenta una nueva parrilla de mayores dimensiones, un capó con ángulos más agresivos y pronunciados, luces de giro integradas en los espejos retrovisores y guardabarros más sólidos. En el interior ofrece 3 filas de asientos a diferente altura para facilitar la visibilidad, portavasos en la consola central, muchos espacios para guardar objetos y Bluetooth con controles en el volante. La oferta es acompañada por cuatro modelos de impulsores: 2.4 litros y V6 de 3 litros con 258cv y dos versiones turbodiesel de 2.2 litros de 163cv con velocidad máxima de 189 km/h y de 184cv que acelera de 0-100 en 9.4 segundos.
Chevrolet Camaro SS
* El Camaro SS. Uno de los automóviles más atractivos del salón junto con su clon inflable. Posee un motor V8 de 6.2 litros con 406cv con block de aluminio y un sistema llamado Active Fuel Management (Administración Activa de Combustible) que permite desconectar los cilindros de forma automática en velocidad crucero para reducir el consumo y aumentar la autonomía. Lo acompaña una caja de cambios automática/secuencial de 6 velocidades que puede accionarse desde las paletas ubicadas detrás del volante. En lo referente al diseño, las líneas son más fluidas y transmiten velocidad y deportividad al mirarlo, por eso se ganó el premio World Car Design of the Year (Mejor Diseño automotriz Mundial del Año).
Chevrolet Aveo RS Concept
* El Aveo RS Concept. Un deportivo innovador en diseño y tecnología. Lo primero que llama la atención es el color azul Boracay y se destacan la doble parrilla, faros doble parábola con estructura de aluminio, faros traseros redondeados, guardabarros alargados, espejos retrovisores con luz intermitente incorporada, alerón integrado al techo con luz de stop y escape centralizado con punteras cromadas El motor es 1.4 litros Ecotec turbo de 138cv y transmisión es manual de 6 velocidades.




CHRYSLER: compartiendo stand con las otras dos marcas del mismo fabricante, la firma americana solo presentó un modelo nuevo.
Chrysler Town&Country
* La Town&Country: una minivan con muchos cambios en el diseño interior y suspensiones y mejoras en equipamiento y motorización.
El nuevo motor es un V6 3.6 litros de 286 caballos más económico y acompañado por una transmisión de seis velocidades. El nuevo equipamiento de seguridad incluye bolsas de aire cortina para todas las ventanillas, laterales montadas en las butacas delanteras y cuatro bolsas de aire delanteras para conductor y acompañante de inflado por etapas; cinturones de seguridad inerciales pretensados y apoyacabezas regulables para todos los ocupantes; control eléctrico de estabilidad y control de tracción; frenos a disco con sistema antibloqueo ABS y asistencia en el frenado; faros bixenón con regulación de altura automática; y cámara de retroceso para maniobras de estacionamiento. En el interior los cambios hacen más perceptible una mayor habitabilidad con un habitáculo modulable gracias a que la segunda fila de asientos tiene solo dos butacas independientes que son reclinables y al igual que la tercera fila se pueden ocultar bajo el piso (sistema Stow n' Go), un nuevo puesto de conducción con encendido sin llave (Keyless Entry) y arranque con botón, consola central con pantalla táctil de 6.5 pulgadas y sistema Unconnet de manos libres por conexión Bluetooth, la butaca del conductor posee ajuste lumbar eléctrico de 2 posiciones y regulación eléctrica de la pedalera, techo solar eléctrico, climatización automática, encendido automático de luces, consolas portaobjetos, sistema de audio con nueve parlantes, reproductor de DVD con pantallas de 9 pulgadas en ambas filas traseras y butacas delanteras con memoria de posición, y mejor calidad en los materiales. Aún con las siete plazas en uso quedan 638 litros de capacidad en el baúl y las puertas corredizas se accionan de forma eléctrica. Se estima que el precio será de $272.725 pesos.

2011/07/29

¡GRACIAS por la oportunidad y la confianza! (Abrió la ruta)

Empecé este blog en enero de este año y dejé por escrito el motivo por el cual lo hacía... mantengo ese objetivo y por eso agradezco en grande a quienes me ofrecen la oportunidad de hacer lo que me gusta y le da combustible a los latidos de mi corazón... y que además también me gusta hacerlo bien, porque me hace bien. :-)
Así que, a continuación dejo un par de traducciones de ejemplo. Para ratificar mi compromiso y acompañamiento en darles una mano a quienes confían en mi y, como digo siempre, para que cualquier interesado me contacte... y mis amigos virtuales hagan correr la voz:

La segunda traducción es de español para inglés de la nota que apareció publicada el miercoles 27 de julio pasado en la página oficial del equipo Top Run Motorsport de rally:

Esta es la nota en versión original: La Top Run finalmente no estará en Finlandia. Que también se publico en la red social Facebook: LA TOP RUN FINALMENTE NO ESTARÁ EN FINLANDIA.
Acá la traducción:

Finally Top Run won’t be in Finland

At the last moment it should cancel its participation because of Protasov’s health inconveniences and Kondrakhin’s professional job issues.


(July 27th 2011)
Within hours remaining for the start of the eighth round of the World Rally Championship in Finland, more precisely at Jyvaskyla.

The Italian squad Top Run - that had planned to participate with drivers Yuri Protasov and Nikita Kondrakhin steering both Mitsubishi from the Production World Rally Car 2011 - had to delay its participation in the most classic meeting of the WRC due to different personal and medical issues.

Cutting short the possibility to do a great performance on the Scandinavian roads with the cars of Japanese origin prepared at Varese by the Agnello brothers, the team is undertaking to participate with both couples during September in Australia on board of the Lancer Evolution.

With this delaying, the Top Run Motorsport team is looking forward to the Superestars Series in Belgium at the Spa circuit, where it will participate from August 5th to 7th with their two Mercedes C 63 AMG drove by Nico Caldarola along with the rising Luca Rangoni who will try to repeat his triumph at Misano.

About the competition of this past weekend in Baja Spain in Zaragoza with valid points for the Dakar Series tournament, the crew formed by the Frenchman Michele De Nora along with the Italian Sergio Secchi had to retire from the competition during the special test 2 because Secchi didn’t feel physically comfortable co-driving the Toyota Land Cruiser VJD 200.

Now, Top Run Motorsport is thinking about Baja Hungary race from August 26th to 28th preparing the Nip vehicle for the Russian Elja Kuznetsov with the possibility of veteran Gallic De Nora to be added with another Toyota Cross Country 2011.

On the other hand from the Castiglione Olona factory, Alfonso Agnello informed that they have confirmed the presence of the Italian team in Czech Republic at Barum with the Subaru Impresa WRX STI New Age Spec C intended for Martinique driver Johan Heloise and another local driver to be designed. With the idea to be up to it in this new date of the Intercontinental Rally Challenge that promise to be very exciting with several international hierarchy entries, where the Top Run will start to observe optimistically their future Rally projects facing 2012.

ENORMES GRACIAS, así en mayúsculas a:
* Pablo Machi, Jefe de Prensa de Top Run Motorsport y Director de la Rally Report Magazine Argentina.
* Alfonso Agnello, Director del Top Run Motorsport.

Esta traducción también fue publicada en:
* La página oficial del equipo Top Run Motorsport: Finally Top Run won’t be in Finland.
* La página del equipo Top Run Motorsport en Facebook: Finally Top Run won’t be in Finland.

¡GRACIAS por la oportunidad y la confianza! (Pole position)

Empecé este blog en enero de este año y dejé por escrito el motivo por el cual lo hacía... mantengo ese objetivo y por eso agradezco en grande a quienes me ofrecen la oportunidad de hacer lo que me gusta y le da combustible a los latidos de mi corazón... y que además también me gusta hacerlo bien, porque me hace bien. :-)
Así que, a continuación dejo un par de traducciones de ejemplo. Para ratificar mi compromiso y acompañamiento en darles una mano a quienes confían en mi y, como digo siempre, para que cualquier interesado me contacte... y mis amigos virtuales hagan correr la voz:

La primera traducción es de inglés para español de la nota que, como se puede ver en la foto, apareció publicada el jueves 7 de julio pasado en la versión impresa de la prestigiosa revista británica Autosport:

Fórmula Ford 1600 en Mallory Park 22 de marzo de 1981 Van Diemen RF81 ■ Derrotó a un pibe llamado Senna


[Leyenda de la foto: Mansilla y Senna se enredaron bastante en Mallory]


Bien, tenía que ser la carrera en la que derroté a Ayrton Senna en Mallory Park, ¿¡cierto?!
Estábamos cómodos en Van Diemen tanto mi compañero de equipo Alfie (Alfonso Toledano) como yo, y un día Ralph Firman nos dijo: «Bueno, traigo a otro Sudamericano al equipo para Brands Hatch (la fecha inaugural de la FF1600 P&O Ferries) y se llama Ayrton Senna da Silva.»
Pensamos que estaba bien, sería solo otro piloto y aprendería de nosotros con el correr del año, ¡jaja!. Además, Van Diemen solo tenía un auto viejo para que él maneje en esa carrera.
Gané la carrera en Brands, mientras que Ayrton quedó apenas quinto. En Thruxton una semana después (fecha inaugural del campeonato rival Townsend Thoresen) se me rompió el auto y abandoné así que pude observar a Ayrton. Elegía algunas líneas raras pero era rápido. Alfie y yo pensamos: «OK, mejor nos preparamos porque este tipo es bueno. Viene de los kartings donde corrió muchos años, así que va a ser bueno.»
Cuando llegué a Mallory para la tercera carrera del Townsend Thoresen, Ayrton finalmente había ganado —en Brands una semana antes— y para esta tenía la pole. Yo apenas era tercero, pero largué muy bien y obtuve el liderazgo. Me pude escapar mientras Ayrton batallaba con Alfie y Ricky (Morris).
Sin embargo, con el paso de las vueltas, Ayrton empezó a sacarme tres décimas por vuelta, que es un montón en Mallory. Cuando me alcanzó, tuvimos una linda lucha y casi al final de las Esses —sabía que él se iba a lanzar ahí— nos tocamos y despistamos. Solo le toqué la nariz pero más tarde me acusó de sacarlo de la pista.
Ese día pude ver el lado implacable de Ayrton, era bastante grosero y no nos hablamos durante meses. Tuvimos varios incidentes y Ralph en general gritaba: «¡Chicos córtenla!»
Más tarde hicimos las paces, pero Ralph nos separó, Ayrton se concentraba en el Townsend Thoresen (donde ganó siete de las 13 carreras y el título) y el campeonato RAC (cuatro de siete, más el título), y yo hacía el P&O (11 de 20 carreras y el título).
Fue un placer correr contra él, en serio, y no hubo ningún problema porque ¡decidí con bastante anticipación que él era mejor que yo!
æ Enrique Mansilla hablaba con Henry Hope-Frost.

«Sabía que se iba a lanzar en las Esses. Nos tocamos y se despistó. Más tarde me acusó de sacarlo de pista. Ese día pude ver el lado implacable de Ayrton, era bastante grosero.»                                            

DE PERFIL
EL ARGENTINO ENRIQUE MANSILLA, apareció por primera vez en las carreras británicas al ganar el título del campeonato de la Fórmula Ford 1600 P&O Ferries de 1981, y después al año siguiente fue finalista en la F3 británica para el equipo West Surrey Racing. La Guerra de Malvinas bloqueó el progreso de su carrera pero corrió en la F2 Europea, Can-Am e Indycar. Ahora de vuelta en su Argentina natal a los 53 años, promueve el campeonato de la Fórmula Panam con su excompañero de equipo Alfonso Toledano.

ENORMES GRACIAS, así en mayúsculas a:
* Enrique Mansilla, Director General en la PANAM GP SERIES SCUDERIA ARGENTINA,
* Daniel Caamaño, Jefe de Prensa en la PANAM GP SERIES SCUDERIA ARGENTINA.

Esta traducción también fue publicada en:
* La página oficial de la Panam GP Series Scudería Argentina: La Carrera de mi Vida - Enrique Mansilla.

* La página de la Panam GP Series Scudería Argentina en Facebook: PANAM GP SERIES SCUDERIA ARGENTINA - QUIQUE MANSILLA.