Salón del automóvil de Buenos Aires

Como estoy buscando trabajo en comunicación o prensa, como redactora o cronista les dejo aquí una breve reseña de mi autoría sobre mi visita al Salón del Automóvil de Buenos Aires, para que cualquier interesado me contacte... y mis amigos virtuales hagan correr la voz:

Durante esta semana me acerqué a visitar el Salón del Automóvil de Buenos Aires después de 5 años en los que no se realizaba esta muestra. Elegí hacerlo en un día de semana y bien temprano para evitar un motivo por el cual leí algunas quejas: la cantidad de gente. Con un poco de lógica era obvio que si la muestra se inauguraba en vísperas de un fin de semana largo y con "día del padre" en él, podían sucederse situaciones de apretujamientos, empujones y falta de comodidad o espacio para quienes la visitaran en esos días. También, según algunas quejas, hubo desorganización y demoras, lo que es probable en una situación que haya superado las expectativas previas de 500.000 visitantes.
Desde mi punto de vista como asistente durante un día de semana, es posible recorrer y disfrutar de la muestra con mucha comodidad y hasta permite la posibilidad de sacar fotografías sin tener que esperar mucho ni que aparezcan en la misma ningún desconocido.
Si existe alguna crítica, me hubiese gustado la existencia de un abono a un precio mayor para ingresar más de un día, quizás hubiese ayudado a que mucha gente evitara una visita incómoda durante el fin de semana.

Los destacados de la mayoría de los stands parecieron ser los autos eléctricos o híbridos. Todas las automotrices expositoras dedicaron un espacio a estos desarrollos que apuntan al futuro y que son una realidad en Europa, pero que aquí parecen demasiado lejanos ya que ni siquiera existen proyectos estatales o privados a nivel nacional de crear alguna red de estaciones de carga de baterías eléctricas. Así que las aspiraciones reales en otros sitios, chocan con la falta de compromiso o la no inclusión del tema en las agendas políticas. Ojala que la necesidad de buscar de manera urgente otros combustibles que sean más económicos y amigables con el medio ambiente sea incluida en las preocupaciones de los candidatos en plena campaña electoral.

Chevrolet Volt

Los modelos que se presentaron como novedad para nosotros con esta característica son:
* El Chevrolet Volt: es un híbrido, tiene un motor naftero de 1.4 cm³ y un motor eléctrico que proporciona una autonomía de 60 kilómetros. Además el motor naftero alimenta un generador que puede recargar la batería eléctrica y ofrecer una autonomía adicional de 550 kilómetros. El motor eléctrico puede recargarse en cualquier tomacorriente de 120v ó 140v en apenas 4 horas.
* El Ford C-Max Energi: también es un híbrido. Puede conectarse a una red eléctrica doméstica de 220v y tiene una autonomía total al combinar sus dos motores de 800 kilómetros. Utiliza baterías de litio que junto al sistema de frenos regenerativos (como el KERS de la F1) permite optimizar el consumo.

Peugeot 3008 Hybrid4

* El Peugeot 3008 Hybrid4: es el primer híbrido con motor diesel.  Tiene una motorización diesel de 2.0 litros HDI de 163cv más un motor eléctrico de 27kw que brinda 37cv. Juntos permiten tener un consumo de solo 3.8 litros cada 100 kilómetros.

Renault FLuence Z.E

* El Renault FLuence Z.E: es 100% eléctrico, su motor tiene una potencia de 95cv, una velocidad máxima de 135 km/h y ofrece una autonomía de 160 kilómetros. Las baterías están ubicadas detrás de los asientos traseros, lo que permite conservar el volumen del baúl de 300 dm³.
* La Renault Kangoo Z.E: también tiene un motor 100% eléctrico con una potencia de 60cv, alimentado por una batería de Ión-Litio de 22 kWh que puede recargarse en cualquier enchufe de 220v por completo en 6-8 horas y ofrece una autonomía de 160 kilómetros. El enchufe de recarga se encuentra en el frente cerca del logotipo rombo de la marca e identificado con las letras ZE.

Renault Dezir

* El Renault Dezir: es un modelo deportivo concepto con motor 100% eléctrico que tiene una potencia de 150cv, una velocidad máxima de 180 km/h y una autonomía de 160 kilómetros. La batería que alimenta el motor con una capacidad de 24kWh está ubicada en posición vertical detrás del asiento, y también utiliza el mismo sistema KERS (Kinetic Energy Recovery System o Sistema de Recuperación de Energía Cinética) que usa la Fórmula 1.

Toyota Prius Plug-In

* El Toyota Prius Plug-In: es un híbrido con un motor de 4 cilindros más un motor eléctrico alimentado por una batería de Ión-Litio que permite una autonomía de 764 kilómetros y se puede recargar en cualquier tomacorriente en apenas 1 hora y media.

Toyota FT-EV

* El Toyota FT-EV (Future Toyota - Electric Vehicle o Futuro Vehículo Eléctrico de Toyota): es 100% eléctrico. Tiene una batería concept de Ión-Litio que genera 45kWh y permite alcanzar los 110 km/h con una autonomía de 80 kilómetros.

Volkswagen Touareg Híbrida

* La Volkswagen Touareg Híbrida: como su nombre lo indica combina un motor turbodiesel V6 de 3.0 litros y 333cv más un motor eléctrico de 52cc, que combinados ofrecen 380cv. El objetivo es lograr un consumo de 9 litros por cada 100 kilómetros.

Una pena que no todas las automotrices que participan del mercado estén representadas en esta muestra, las que faltan son: BMW, Daihatsu, Mini, Seat, Hyundai, Kia (que es auspiciante oficial de la próxima Copa América que se desarrolla en nuestro país), Subaru, Chery, Volvo, Suzuki, Land Rover, Jaguar, Maserati, Mitsubishi y Rolls Royce. En su mayoría se vieron afectadas con las restricciones de importación impuestas por las políticas de la Secretaría de Comercio dirigida por Guillermo Moreno. Un conflicto que le resta posibilidades de promoción a muchas marcas y de opciones de compra a muchos usuarios.
Otra gran ausencia es la nula presencia del mercado de las dos ruedas, que en la actualidad es el que experimenta el mayor crecimiento a causa de la inflación de precios y su oferta más económica. Las únicas motos que estaban presentes son las Triumph que estaban al aire libre y que permanecieron la mayor parte del tiempo cubiertas con un nailon para evitar que se mojaran con la lluvia. Tal vez sería una buena idea organizar un Salón de las Motos para que podamos conocer los modelos y las novedades de Bajaj, BMW, Cagiva, Gilera, Guerrero, Harley Davidson, Honda, Kawasaki, KTM, Kymco, Mondial, Motomel, Puma, Suzuki, Vespa, Yamaha y Zanella.

A pesar de estas ausencias, ya es un estímulo importante que Argentina vuelva a tener la posibilidad de mostrar su producción automotriz. Esperemos que pueda repetirse y crecer en un par de años.

F1 en Canadá, CARRERÓN..... ¡de locos!

Como estoy buscando trabajo en comunicación o prensa, como redactora o cronista les dejo aquí una breve reseña de mi autoría sobre la carrera de Fórmula 1 que se corrió el domingo en Canadá, para que cualquier interesado me contacte... y mis amigos virtuales hagan correr la voz:

Y después de Mónaco la F1 cruzó el atlántico por primera vez en la temporada.
Una de las novedades era que el mexicano Sergio "Checo" Pérez, a pesar de tener el alta médica y el permiso para correr, decidió no hacerlo y por eso el equipo Sauber llamó a Pedro de la Rosa para correr esta carrera. La otra novedad fue que por primera vez se habilitaba el uso del DRS en dos sectores de la pista, separados apenas por la chicana de bonjourquebec.com, el primero en la recta larga que está pegada a la pista de remo y el segundo sobre la recta principal.
La clasificación del sábado estuvo soleada y determinó que la grilla de largada tuviera a Vettel de nuevo en la pole, con Alonso segundo y la otra Ferrari de Massa en tercer lugar, junto a Webber, atrás estaban Lewis Hamilton —que le perdonaron la sanción después de Mónaco— y Nico Rosberg con el Mercedes.

El domingo ya desde la mañana llovió, pero para la hora de la largada ya no llovía... aunque la pista estaba mojada y como hasta ahora no hubo muchas pruebas con neumáticos de lluvia los comisarios (entre los que está Emerson Fittipaldi) decidieron que todos larguen con neumáticos para lluvia intensa y detrás del Auto de Seguridad, que por reglamento prohíbe el uso del DRS. Las zonas más críticas eran los pianitos de las chicanas y la orquilla del Casino que mostraba algunos charcos fuera de la cuerda.
Mientras los autos van en caravana detrás del Auto de Seguridad por radio le informan a Felipe Massa que podría volver a llover en 15 minutos. Después de 4 vueltas se anuncia la entrada del AS y la carrera de verdad se larga con la verde en la 5ª vuelta. En seguida se produce el primer incidente cuando se tocan Hamilton y Mark Webber en la primera curva. El australiano hace un semitrompo y queda bastante retrasado. El único latinoamericano presente en la pista, Pastor Maldonado, está 12vo. Lewis Hamilton pierde la línea de marcha al intentar un sobrepaso sin éxito sobre Schumacher en la orquilla del Casino y después el líder, Sebastian Vettel, se despista en una de las chicanas pero mantiene el primer lugar.
Se informa que el incidente entre Hamilton y Webber está bajo investigación de los comisarios, pero instantes después Lewis Hamilton vuelve a involucrarse en otro choque, esta vez con su compañero de equipo Jenson Button en plena recta principal delante de su box. La suspensión trasera izquierda quedó irreparable y debe abandonar, se termina su carrera de forma prematura... Carrera a la que llegó con un perdón de la FIA para poder correr luego del incidente y su comportamiento en Mónaco. Parece que igual no entendió de que se trata esto.
Button es informado por radio que los sensores no detectan daño en su auto. Ingresa el Auto de seguridad por segunda vez porque el moreno piloto del McLaren número 3 lo dejó en medio de la pista.
Mientras los auxiliares lo levantan con una pluma, LOS DE FOX SPORTS VAN A LA PAUSA.

En la vuelta 11, las posiciones son: 1ro Vettel, 2do Alonso, 3ro Massa, 4to Nico Rosberg, 5to Schumacher, 6to Kamui Kobayashi, 7mo Nick Heidfeld, 8vo Vitaly Petrov y 9no Mark Webber, quien informa que está con probables problemas en su volante.
Empieza a llover de manera torrencial así que sale el Auto de Seguridad otra vez. Se informa que de la salida del SC anterior se está investigando a Jenson Button por exceso de velocidad. Y a su vez, como en la F1 todo está hiperrelacionado, le informan por radio a Sebastian Vettel que Button colocó neumáticos para lluvia intermedia.
Entra el SC en la vuelta 13 y se relarga, hay una sanción de paso por boxes para Button, parece que la carrera será complicada para McLaren. Cumple la sanción en la vuelta siguiente y queda ubicado en el 15º lugar. La televisión se enfoca en la batalla entre Heidfeld, su compañero en Lotus Renault Vitaly Petrov y Webber por el 7mo lugar, mientras se va secando de manera paulatina la pista.
Vuelta 15, en la batalla por el 7mo lugar Webber supera a Petrov que queda 9no. Más atrás Button empieza a remontar superando a Pastor Maldonado por el 11vo lugar. Rubens Barrichello inaugura las paradas en boxes, coloca neumáticos para lluvia intermedia. Lo siguen en el ingreso y también en la misma elección: Fernando Alonso, Adrian Sutil, Nico Rosberg y Michael Schumacher. Los comisarios informan que analizarán después de la carrera el incidente entre los McLarens. Button supera a Petrov y ya está 7mo.
Recrudece la lluvia bastante fuerte y entra el Safety Car por 4ta vez en la carrera. Los que habían entrado por neumáticos para agua intermedia vuelven a los boxes por los de lluvia intensa. Desfilan por los pits: Alonso, Button, Rosberg, Maldonado, Schumacher y Jaime Alguersuari. Los beneficiados han sido quienes demoraron su parada: Vettel, Massa, Kobayashi y Heidfeld. Por ahora viene siendo una muy buena carrera del equipo Sauber.
PAUSA EN FOX SPORTS.

Vuelta 22. Massa y Vettel también cambiaron sus neumáticos para lluvia intensa. Las posiciones detrás del Auto de Seguridad y con un aguacero bastante fuerte son: 1ro el Red Bull de Vettel, 2do el Sauber de Kamui Kobayashi, 3ro la Ferrari de Felipe Massa, 4to el Lotus Renault de Nick Heidfeld, 5to su compañero de equipo Vitaly Petrov, 6to el Force India de Paul di Resta, 7mo el Red Bull de Mark Webber, 8vo la Ferrari de Fernando Alonso, 9no el Sauber de Pedro de la Rosa (que reemplaza a Checo Pérez) y 10mo el único McLaren que queda de Jenson Button. Pastor Maldonado está en la posición 20.
Vettel por la radio informa el estado de la pista, las curvas 9 y 3 están inmanejables y tampoco se puede ver nada por el espray que levanta el auto de adelante, dice que no se puede correr así.
OTRA PAUSA EN FOX SPORTS. Muestran la publicidad de Última Vuelta... quien pueda avisarle al verborrágico Matías Rossi que el verbo Campeonar solo está registrado en la Real Academia como un regionalismo de Perú. En Argentina usamos "ganar un campeonato".

En la vuelta 24 le informan a Vettel que se espera que la tormenta continúe durante media hora más. Los comisarios deciden suspenderla de forma momentánea con bandera roja. Habrá que esperar a que pase la lluvia, todos los ojos están en las pantallas satelitales de meteorología. Los autos quedan detenidos sobre la recta principal, algunos pilotos prefieren bajarse e ir a los boxes, otros como Pedro de la Rosa permanecen bajo los paraguas y escuchan las informaciones que les dicen por radio: La lluvia permanecería durante 30 minutos más...
La televisación continúa, el espectáculo ahora pasa al paddock donde los invitados comen y se divierten totalmente ajenos a la espera del público en las tribunas y la tormenta sobre la pista.
Me surge la pregunta: ¿¿No sería hora de que la F1 adopte esas turbinas secadoras que usan en las pistas de óvalos de los Estados Unidos??
Y compruebo una vez más la gigante diferencia entre el automovilismo mundial y el intento de categorías autofiscalizadas de nuestro país como el TC, en los autos Mercedes Benz oficiales de la FIA y los organizadores no sube ningún invitado, por más famoso o VIP que sea.Mientras la mayoría de los pilotos en los boxes aprovecha a distenderse un rato, Sebastian Vettel no descansa y está en el pitwall analizando datos, números y telemetría, por eso es el campeón mundial.
Los conductores de Fox Sport me han ayudado a decidir que NO me interesa abrir una cuenta de Twitter, no le veo utilidad, en lo que a mi respecta entiendo que solo fomenta más la contaminación comunicativa del siglo presente. :-)

Luego de 45 minutos ya no llueve, la pista se está secando y a la Ferrari de Fernando Alonso que está esperando en la grilla le quitaron la cobertura. Hay una reunión de los Comisarios Deportivos bajo el semáforo...
Se informa que en 15 minutos se reanudará la carrera, a las 15:50 hora local canadiense. Y por orden de las autoridades deportivas todos los pilotos deberán relargar con neumáticos de lluvia intensa.
Vuelta 26. Se relarga la carrera detrás del Safety Car. Unas vueltas después al Lotus de Heikki Kovalainen se queda con la transmisión trabada, alcanza a llegar a lo boxes y abandona la carrera.
Le informan por radio a Mark Webber que no se esperan más lluvias. Y mientras el Virgin de Jérôme d'Ambrosio ingresa en los boxes para colocar neumáticos intermedios, entra el Auto de seguridad.
Ahora el desfile por los boxes es para cambiar por neumáticos intermedios: Schumacher con su tercera parada, Sutil, Timo Glock, Barrichello, Sebastien Buemi, Button, Heidfeld, Massa, Webber, Alonso, Petrov y Rosberg.
En pista Vettel todavía con los neumático de lluvia intensa marca el récord, mientras d'Ambrosio es penalizado con un pase por boxes por usar neumáticos incorrectos detrás del SC. Michael Schumacher consigue superar a Petrov por el 7mo lugar y Button otra vez está involucrado en un incidente lo que le deja la goma delantera izquierda pinchada. Esta vez el toque fue contra la Ferrari de Fernando Alonso que luego de un semitrompo queda colgado de un pianito en una de las chicanas.
Sale el Safety Car y Vettel aprovecha para entrar en los boxes, también Button lo hace por 5ª vez para cambiar la pinchadura.
En la vuelta 38 las posiciones son: 1ro Vettel (Red Bull #1), 2do Kobayashi (Sauber #16), 3ro Massa (Ferrari #6), 4to Heidfeld (Lotus Renault #9), 5to Paul Di Resta (Force India #15), 6to Webber (Red Bull #2), 7mo Schumacher (Mercedes #7), 8vo Petrov (Lotus Renault #10), 9no Rosberg (Mercedes #8) y 10mo Adrian Sutil (Force India #14). Pastor Maldonado está 12vo.
Se retira de la pista el AS cuando la dirección de la prueba anuncia que está investigando el incidente de Button y Alonso. Ya con neumáticos intermedios Vettel inaugura los récords de vuelta, cuando Adrian Sutil rompe su bigote al tocarse con la caja de cambios de Nico Rosberg y hay un pequeño rose entre Heidfeld y Di Resta. El escocés después sufre un sobrepaso doble, primero lo supera Schumacher y luego Webber para quedar en la 7ma posición e ingresar a los boxes por una trompa nueva.
Hay una penalización de paso por boxes para Sutil por sobrepasar con el SC en pista cuando Vettel marca otro récord: 1.29.632 y Schumacher supera a Heidfeld para quedar 4to. Segundos después él marca el récord: 1.29.215 para demostrar que a pesar de la edad continúa acelerando.

La dirección de la prueba habilita el DRS por primera vez en la carrera y por primera vez en el campeonato se puede usar en 2 lugares de la pista, que ya está seca por la cuerda donde se formó la huella. También está bajo investigación el incidente entre Heidfeld y Di Resta.
Vuelta 47. Ahora el récord es de Felipe Massa: 1.28.756, igual no puede pasar a Kamui Kobayashi. Vettel responde con 1.28.105 ¿quien será el primero que coloque neumáticos slicks? ya toda la pista está seca excepto en la parte interna de las chicanas.
Emerson Fittipaldi y los comisarios deportivos acumulan más trabajo, agregando el incidente de Sutil y Rosberg a los que están bajo investigación. Récord de Schumacher: 1.27.575, y Button supera a Alguersuari por la 10ma colocación.
Hay un pase por boxes para Paul di Resta, al final es Webber el primero que para y coloca neumáticos lisos. Mientras Sutil sufre un pinchazo en la trasera izquierda hay un excelente sobrepaso doble de Michael Schumacher. El Kaiser alemán superó como un rayo a Kobayashi y Massa para adueñarse con autoridad del segundo puesto. ¡¡¡Memorable!!
Como era de suponer que luego del cambio de neumáticos, Webber marca el récord: 1.24.626. Así que Vettel y Kovayashi entran a poner slick a sus coches.
Increíble lo que sucede con Felipe Massa que rompe el alerón delantero contra el guardarail después de enredarse con el Hispania de Narain Karthikeyan, y entra a los boxes a cambiar trompa y neumáticos. Entretanto es Button el que marca el récord ahora: 1.22.759.
Las posiciones están así: 1ro Vettel, 2do Schumacher, 3ro Webber, 4to Kobayashi, 5to Button, 6to Heidfeld, 7mo Petrov, 8vo Barrichello, 9no Alguersuari y 10mo Rosberg, Maldonado es el siguiente.
Heidfeld se lleva por delante a Kobayashi y rompe el alerón delantero para terminar pasando de largo después de la última chicana y abandonar la carrera. Quedaron varios restos desparramados por la pista, así que entra de nuevo por séptima vez el Auto de Seguridad... eso debe ser otro récord. Es una carrera en la que pasó de todo. Incluso Petrov casi atropella a un auxiliar de pista que ingresó muy equivocado fuera de tiempo a tratar de limpiar la pista.

De nuevo hay bandera verde en la vuelta 60. El que ingresa en los boxes es Pastor Maldonado que abandona la competencia.
Se pone interesante la batalla por los primeros puestos en las últimas vueltas. Mark Webber que venía tercero se pasó de largo la chicana, casi le pega al muro de los campeones y es superado por Jenson Button.
Ahora Button supera a Schumacher y queda segundo, con solo 5 vueltas marca el récord: 1.18.866 y va con todo a pelear la punta con Vettel. Otro récord: 1.17.967, gracias a Dios valió la pena esperar casi una hora para que se relargara.
Cambia también el tercer lugar del podio porque Webber lo supera a Schumacher, mientras Di Resta abandona la pelea por la punta es a puro récord de vuelta.
¡¡¡Sebastian Vettel pierde el auto!!! La presión de Button dio resultado y en la última vuelta supera el campeón.
Final. UN CARRERÓN. Otro más luego de China... Por primera vez en el año tenemos un nuevo vencedor y sucedió en la última vuelta de una carrera plagada de incidentes.
Las posiciones finales quedaron así: 1ro Jenson Button (McLaren), 2do Sebastian Vettel (Red Bull), 3ro Mark Webber (Red Bull), 4to Michael Schumacher (Mercedes), 5to Vitaly Petrov (Lotus Renault), 6to Felipe Massa (Ferrari) que se despistó después de llegar, 7mo Kamui Kobayashi (Sauber), 8vo Jaime Alguersuari (Toro Rosso), 9no Rubens Barrichello (Williams) y 10mo Sebastian Buemi (Toro Rosso).
El campeonato de pilotos es liderado por Vettel con 161 puntos, segundo Button con 101 y tercero Webber con 94.
El de constructores es liderado por Red Bull con 255 puntos, seguido de McLaren con 186 y después Ferrari con 101.
La próxima es el GP de Europa, en el circuito callejero de Valencia dentro de 2 semanas.

Rinland: McLaren es el «más interesante» de los autos de 2011

Mi traducción de este interesante análisis de todos los autos de F1 2011 hecho por el Ingeniero Sergio Rinland:

McLaren “most interesting” of 2011 cars – Rinland /// Rinland: McLaren es el «más interesante» de los autos de 2011

23 February 2011 by Keith Collantine /// 23 de Febrero de 2011 por Keith Collantine

Former F1 designer Sergio Rinland describes the McLaren MP4-26 as the “most interesting” of the 2011 F1 car designs. /// El ex-diseñador de F1 Sergio Rinland describe al McLaren MP4-26 como el «más interesante» de los diseños de los autos de F1 para 2011.

McLaren MP4-26

Jenson Button, McLaren, Jerez, 2011

Rinland describes the McLaren MP4-26 as “the most interesting car of the lot”. /// Rinland describe al McLaren MP4-26 como «el auto más interesante de todos».

One of the most eye-catching features is its U-shaped sidepod arrangement: “The side pods are very original and in line with controlling the vortices that leave the front tyre and travel downstream into the rear tyre and beyond. /// Una de las características más llamativas es el arreglo de la toma de aire lateral en forma de U: «Estas tomas de aire laterales son muy originales y en línea con el control de los remolinos que dejan los neumáticos delanteros y viajan en la corriente hasta los neumáticos traseros y más lejos».

“These sidepods remind me of the Benetton and Ligier of the mid-1990s – but surely for a different reason and effect. /// «Estas tomas de aire laterales me recuerdan al Benetton y Ligier de mediados de los años 90, pero seguro por una razón y efecto diferentes».

“The rear suspension is pull-rod, just to make even more sense of the original sidepod design.” /// «La suspensión trasera es con varillaje, solo para que tenga más sentido con el diseño de la toma de aire lateral original».

McLaren have also been evaluating different exhaust solutions. Rinland says: “The way the exhaust is facing is what has become the norm. It will be interesting to see how McLaren reacts to the Renault solution.” /// McLaren también evaluó diferentes soluciones para el escape. Rinland dice: «La forma en que se enfrenta el escape se transformó en norma. Será interesante ver como reacciona McLaren a la solución de Renault».

A more subtle feature is the cooling intake behind the roll-hoop: “The way McLaren has solve the KERS cooling problem, similar to the Renault, is neat, having the secondary effect of reattaching the flow behind the airbox duct and hence improving the flow to the rear wing.” /// Una característica más sutil es la entrada de enfriamiento detrás de la barra antivuelco: «La forma en que McLaren resolvió el problema de refrigeración del KERS, igual que Renault, es fantástica, tiene el efecto secundario de reconectar el flujo detrás del conducto de la caja del filtro de aire y así mejora el flujo hacia el alerón trasero».


Renault R31

Escape del Renault R31, Valencia, 2011

Rinland explains the thinking behind Renault’s exhausts which exit at the front of the sidepod: “The Renault has shown the amount of work they have done on the under floor flow management area. /// Rinland explica la idea detrás del escape del Renault que sale al frente de las tomas de aire de los laterales: «El Renault mostró la cantidad de trabajo que hicieron en el área de la dirección del flujo debajo del piso».

“The exhaust treatment is unique so far, but you can bet everybody is looking at the solution now. /// «El tratamiento del escape hasta ahora es único, pero podes apostar que ahora todos ven la solución».

“What they are doing here is to energise the flow right at the start of the floor’s edge, where normally the vortices from the front wheels and wing are so difficult to manage. Those vortices tend to suck the air from under the floor, hence, by sending the exhaust flow, this would create a curtain (or, as we used to call them, a skirt!) keeping energy under the car creating more down force. /// «Lo que hacen es energizar el flujo justo en el comienzo del borde del piso, donde de forma normal los remolinos de las ruedas delanteras y el viento son tan difíciles de dirigir. Esos remolinos tienden a aspirar el aire de debajo del piso, entonces, al mandar el flujo de escape crearía una cortina (o, como las llamábamos, ¡una pollera!) que deja la energía debajo del auto y crea más carga aerodinámica».

“The exhaust piping must be something to behold!” /// « ¡Los tubos del escape son algo para observar!»

There are some similarities between the Renault and McLaren: /// Hay algunas similitudes entre Renault y McLaren:

“Renault has also solved the KERS cooling as McLaren have, taking air from behind the roll hoop, with the desired effect of sucking the boundary layer where it tends to normally separate and use that flow to cool the radiator above the gear box. /// «Renault también resolvió la refrigeración del KERS como McLaren, al tomar aire desde detrás de la barra antivuelco, con el efecto deseado de aspirar la interfaz donde normalmente tiende a separarse y usar ese flujo para enfriar el radiador sobre la caja de cambios».

“They have also gone to rear pull rod suspension, cleaning the rear to accentuate the flow puling effect of the lower rear wing.” /// «También hicieron la suspensión trasera de varillaje, lo que limpia la parte de atrás para acentuar el efecto de tracción del flujo en el alerón trasero más bajo».

Renault showed an excellent rate of development last year which Rinland believes will be key to their success in 2011: “If Renault can keep up the development pace, they will be a force this year.” /// Renault mostró un excelente índice de desarrollo el año pasado lo que según Rinland será la clave para su éxito en 2011: «Si Renault puede mantener el ritmo de desarrollo, serán una fuerza este año».


Williams FW33

Pastor Maldonado, Williams, Jerez, 2011

Rinland says the aggressive rear packaging and gearbox design on the Williams FW33 is a departure for a team he regards as ‘conservative’. /// Rinland dice que el agresivo diseño aerodinámico trasero y de la caja de cambios en el Williams FW33 es una desviación de un equipo al que considera "conservador".

He said: “There’s nothing particular on the side pods and engine cover – until we get to the gearbox area. There I see something that it would not surprise me on other cars, but yes in a Williams, a true conservative team when it comes to radical ideas. /// Dijo: «No hay nada particular en las tomas de aire laterales y en la tapa del motor, hasta que llegamos al área de la caja de cambios. Ahí vi algo que no me sorprendería en otros autos, pero sí en un Williams, un equipo de verdad conservador cuando se trata de ideas radicales».

“Williams have done a gearbox to the bare minimum dimension around the gear cluster and what is more surprising, an extremely low differential which necessitates a very high angle drive shafts. /// «Williams hizo una caja de cambios para revelar una dimensión mínima alrededor del tren de engranajes y lo que es más sorprendente, un diferencial demasiado bajo que necesita un ángulo muy alto de los ejes de transmisión».

“The main reason for this solution is for all to see, which couple with the pull-rod suspension, is to clean as much as possible the flow to the lower rear wing, very important with the new rules to help to extract as much air from the diffuser as possible.” /// «La razón principal para esta solución es para que todos la vean, en combinación con la suspensión de varillaje, para limpiar los más posible el flujo hacia el alerón trasero más bajo, porque con las nuevas reglas es muy importante ayudar a extraer todo el aire de los difusores que sea posible».

He describes other “interesting” details on the FW33: “The front wing has the usual array of deflectors and 3D shapes to try to influence the flow and vortices downstream. /// Describe otros detalles «interesantes» del FW33: «El alerón delantero tiene el conjunto de deflectores usual y formas 3D para intentar influencias el flujo y los remolinos hacia abajo».

“The nose is as high as it gets, similar to their 2010 contender. Also interesting are the deflectors under the nose, to channel the clean flow due to the high nose, and the keel, which is more forward than their opponents’.” /// «La nariz está alta a más no poder, similar a las de sus rivales en 2010. También son interesantes los deflectores bajo la nariz, para canalizar el flujo limpio debido a la nariz alta, y el carenado, que es más atrevido que sus oponentes».


Ferrari F150

Felipe Massa, Ferrari, Valencia, 2011

From the outside, it transpires that now has become a “follower” instead of a “leader”. This is what happens when rule mature and one car shows that way, as it has the Red Bull. /// Desde afuera, transpira que ahora se convirtió en un "seguidor" en lugar de un "líder". Esto es lo que pasa cuando las reglas envejecen y un auto sigue ese camino, como lo hizo Red Bull.

The front of the car now has a clear high nose, the Red Bull trend, allowing the use of below the nose barge boards and deflectors to improve the flow to the rear diffuser. The front wing shown so far it looks as last years, and bearing in mind that this element alone equates for a big chunk of aero performance in a modern F1 car (even more that in the past, “thanks” to the new rules of wings in front of the tyres), I would venture to say that the real F150 front wing is still cooking. /// El frente del auto ahora tiene una alta nariz limpia, la tendencia Red Bull, que permite el uso debajo de la nariz de deflectores y elementos aerodinámicos para mejorar el flujo hacia el difusor trasero. El alerón delantero hasta donde se ve parece igual que el año pasado, y teniendo en cuenta que este elemento solo es igual a una gran parte de rendimiento aerodinámico en un auto de F1 moderno (incluso más que en el pasado "gracias" a las nuevas reglas de alerones delante de los neumáticos), me atrevería a decir que el alerón delantero real del F150 todavía se está fabricando.

The sidepods show that the had to use some of the side channels volume for cooling due to the use of KERS. /// La toma de aire lateral muestra que tuvieron que usar algo del volumen de los canales laterales para refrigeración debido al uso del KERS.

The rear end, even if they still use push rods, looks as if Ferrari had found a different solution than the Red Bull to clean the flow to the lower rear wing, achieving a good result. From the bulges we see on the pictures, it looks as if they had located the dampers on the side of the engine cam covers to clean up the top of the gear box and hence the air flow to the rear. /// La parte trasera, aunque todavía usa suspensión de barra de presión, parece como que Ferrari encontró una solución diferente que Red Bull para limpiar el flujo hacia el alerón trasero más bajo, lo que consigue un buen resultado. Por las salientes que vemos en las imágenes, parece que ubicaron los amortiguadores al costado de la tapa del árbol de levas del motor para limpiar la parte superior de la caja de cambios y el flujo de aire hacia atrás.

The rear diffuser looks too clean and simple to be true, that is the second high performance differentiator of a modern F1 car, so again, expect more to come on this area before the first race. /// El difusor trasero parece demasiado claro y simple para ser verdadero, ese es el segundo diferenciador de alto rendimiento en un auto de F1 moderno, así que de nuevo, espero que haya más en esta área antes de la primera carrera.

For what they have said, I understand that they have opted for the KERS unit fitter in front of the engine, hence transmitting the power “through” the crank shaft of the V8 unit. /// Por lo que dijeron, entiendo que optaron por instalar la unidad del KERS delante del motor, así transmite la potencia "a través" del cigüeñal del V8.

This solution has the advantage of weight distribution, by locating the KERS unit around the CG of the car, but the disadvantage of compromising the reliability of the engine itself. It will be interesting to see what Ferrari’s competitors are doing on this respect. /// Esta solución tiene la ventaja de la distribución de peso, al localizar el KERS alrededor del centro de gravedad del auto, pero la desventaja es que compromete la confiabilidad del propio motor. Será interesante ver lo que hacen los competidores de Ferrari en este aspecto.


Red Bull RB7

Mark Webber, Red Bull, Valencia, 2011

The Red Bull has taken all the solutions seen on the other cars to a higher level. The attention to detail is gorgeous, the head rest, the exhaust exit the rear wing adjuster, all neat and purposeful. /// El Red Bull llevó todas las soluciones que vimos en otros autos a un nivel superior. La atención a los detalles es preciosa, el apoya cabezas, la salida del escape, el ajuste del alerón trasero, todo claro y determinado.

The nose is a development of last year’s just adapted to the new rule, with a neat treatment underneath the chassis to improve the flow downstream. /// La nariz es un desarrollo del año pasado adaptado a las nuevas reglas, con un tratamiento cuidado debajo del chasis para mejorar el flujo de la corriente.

The rear end is as clean as you can get it, and so neat that looks simple, as all good solutions should look. As we said, the exhaust exit is neat, but here is probably where the Renault has had a more innovative idea. /// La parte de atrás es imposible que sea más limpia, pero aquí es donde puede ser que Renault tenga una idea más innovadora.

The rear wing flap adjuster is neat and allows them to have more freedom with the end plates shape and thickness. /// El ajustador de las aletas del alerón trasero es claro y les permite tener más libertad con las formas y espesor de las placas terminales.


Mercedes W02

Michael Schumacher, Mercedes, Valencia, 2011

As what we said for Ferrari, Mercedes had to follow on the Red Bull footsteps, down to the rear push rod suspension type. /// Lo mismo que dijimos de Ferrari, Mercedes tuvo que seguir los pasos de Red Bull, hasta el tipo de suspensión trasera de barra de presión.

A very clean rear end as a consequence, with a blowing exhaust, that for the look of its current shape, it has a lot of development ahead of it, if we compare it with the Red Bull or the more adventurous Renault. /// Como consecuencia una parte trasera muy despejada, con un escape soplado, que por su forma actual, tiene un montó nde desarrollo por delante, si lo comparamos con el de Red Bull o el más aventurero de Renault.

The front end has a nose as high as it can be, very similar to the Red Bull, which demonstrates the convergence of solutions as a set of rules mature into its second and third year. The side pods are a development of last year, but with wider radiators, due to the cooling needs of KERS. /// La parte delantera tiene una nariz lo más alta posible, muy similar a la de Red Bull, que demuestra la convergencia de soluciones como un juego de reglas maduras en su segundo y tercer año. Las tomas de aire laterales son un desarrollo del año pasado, pero con radiadores más anchos, debido a las necesidades de refrigeración del KERS.

Interestingly, while Lotus follow last year’s Mercedes roll hoop, the later had opted for a conventional system. /// Es interesante, que mientras que Lotus siguió las barras antivuelco que Mercedes usó el año pasado, este último optó por un sistema convencional.


Lotus

Jarno Trulli, Lotus, Valencia, 2011

What really got my attention was the roll hoop, very much like the Mercedes last year, very strange, I thought it was banned! /// Lo que realmente me llamó la atención fue la barra antivuelco, muy parecida a la de Mercedes del año pasado, muy extraña, ¡pensé que estaba prohibida!

Nevertheless, I was never a big fan of splitting engine ducts; it is very tricky because when in yaw, it may have enough pressure differentials from one side to the other to create circulation. /// Sin embargo, nunca fui muy fanático de dividir los conductos del motor; es muy difícil porque en una derivación, puede tener suficiente presión de los diferenciales de un lado al otro para crear circulación.

The rear end is clean, but not as good as the Red Bull, even though it has the same engine and gearbox. /// La parte trasera es limpia, pero no tan buena como la de Red Bull, aunque tiene el mismo motor y caja de cambios.

The front end is what has become “standard practice” in F1, with a nose as high as possible. The front suspension shows the push rod at the lower wishbone, hence the steep wishbones. /// La parte delantera es lo que se transformó en "practica normal" en la F1, con una nariz lo más alta posible. La suspensión delantera muestra la barra de presión en la horquilla más baja, y en consecuencia eleva la horquilla.

As far as we know, Lotus will not use KERS initially, hence it must have the advantage of smaller radiators and perhaps a lower centre of gravity, it should benefit from that in the first races until all the KERS teams get their act together. /// Hasta donde sabemos, Lotus no usará el KERS de forma inicial, por lo tanto debe tener la ventaja de radiadores más pequeños y tal vez un centro de gravedad más bajo, debería beneficiarse con eso en las primeras carreras hasta que todos los equipos con KERS junten sus acciones.

Kubica fuera de la terapia intensiva

Mi traducción de las últimas noticias sobre la salud de Robert Kubica:

FEBRUARY 23, 2011 /// 23 de febrero de 2011
Kubica out of intensive care /// Kubica fuera de la terapia intensiva


Renault's Robert Kubica, seriously injured in an Italian rally on February 6, is now out of intensive care. /// Robert Kubica, de Renault, que se hirió de manera seria en el rally italiano del 6 de febrero, ahora está fuera de la terapia intensiva.

"He is doing pretty well and his condition is positive considering what he has been through," said surgeon Mario Rossello, at the same time as explaining that the Pole faces several weeks of rehab in hospital. "The good news is that there have been no complications following all the surgery he has had recently," he added. /// «Está progresando bastante bien y su condición es positiva si se considera lo que pasó», dijo el cirujano Mario Rossello, al mismo tiempo como se explicó el polaco enfrenta varias semanas de rehabilitación en el hospital. «La buena noticia es que no hubo complicaciones después de todas las cirugías que tuvo recientemente», agregó.

Rosello said that Kubica has some sensitivity back in the right hand that surgeons had to fight hard to save, and can move his fingers slightly. "What is very important is that there is no sign of infection, which is the main concern. He is now in his own large room and has already started some gentle hand exercises. /// Rosello dijo que a Kubica le volvió algo de sensibilidad en su mano derecha la que los cirujanos tuvieron que pelear para salvarle, y apenas puede mover los dedos. «Lo que es muy importante es que no hay signos de infección, que es la preocupación principal. Está en su propia habitación grande y ya empezó con algunos ejercicios suaves de la mano».

"He's no longer in pain and his psychological condition is pretty good but he's obviously keen to start rehabilitation work as soon as possible." /// «Ya no tiene dolores y su condición psicológica es bastante buena, pero es obvio que quiere empezar el trabajo de rehabilitación lo antes posible».

Peter Warr: el piloto de carreras y el director de equipo que alimentó las carreras de Nigel Mansell y Ayrton Senna.

Mi traducción del obituario que The Independent publicó sobre Peter Warr en Octubre pasado:

Peter Warr: Racing driver and team manager who nurtured the careers of Nigel Mansell and Ayrton Senna /// Peter Warr: el piloto de carreras y el director de equipo que alimentó las carreras de Nigel Mansell y Ayrton Senna.

By David Tremayne /// Por David Tremayne

Saturday, 30 October 2010 /// Sábado 30 de Octubre de 2010.

Peter Warr was best known for his management of the Lotus, Wolf and Fittipaldi Formula 1 teams in the Seventies and Eighties. /// Peter Warr fue conocido mejor por la dirección de los equipos Lotus, Wolf y Fittipaldi de Fórmula 1 en los años setenta y ochenta.

Warr, left, with Ayrton Senna at Brands Hatch during the 1986 British Grand Prix meeting /// A la izquierda Warr, con Ayrton Senna en Brands Hatch durante el Gran Premio británico de 1986

A leading figure in the sport, he nurtured the careers of several world champions. /// Una figura destacada en el deporte, que alimentó las carreras de varios campeones mundiales.

Born in Kermanshah in what was then Persia, he completed his national service as an officer in the Guards, and first tried his hand at motor racing as a driver. By one of those quirks of fate he went to work for the emergent Lotus company in Hornsey in 1958, when he had just turned 20, after unwittingly strolling into the factory at Cheshunt and being mistaken for a new employee. After being handed a spanner and told to "Get on with it," within 24 hours he was working full-time. The link with Lotus would last, with various breaks, until he departed more than 30 years later. /// Nació en Kermanshah en lo que entonces era Persia, completó su servicio militar como oficial de defensa y por primera vez metió su mano en el automovilismo como piloto. Por una de esas rarezas del destino fue a trabajar para la emergente compañía Lotus en Hornsey en 1958, cuando con 20 años recién cumplidos y después de pasear sin intensión por la fábrica en Cheshunt, lo confundieron con un empleado nuevo. Después que le dieron una llave inglesa y le dijeron que «siguiera», en 24 horas trabajaba a tiempo completo. La conexión con Lotus duraría, con varios quiebres, hasta que se fue más de 30 años después.

He raced reasonably competitively in sportscars and Formula Junior – he was good enough to win the 1963 Japanese Grand Prix at Mount Fuji in a Lotus 23. But his greatest contribution to the sport came when he was invited by the founder of Team Lotus, Colin Chapman, to take over management of the F1 team in October 1969. /// Corrió con sensatez y competitivamente en autos deportivos y Fórmula Junior, fue lo bastante bueno como para ganar el Gran Premio japonés de 1963 en Monte Fuji con un Lotus 23. Pero su mayor contribución al deporte vino cuando el fundador del equipo Lotus, Colin Chapman, lo invitó a encargarse del equipo de F1 en Octubre de 1969.

Warr's natural gifts of leadership and officer training at Sandhurst shone through as he helped to keep the lid on the often simmering relationship between Chapman and the posthumous-champion-to-be Jochen Rindt in 1970; two years later Lotus's success with a youthful Emerson Fittipaldi in the black and gold of John Player came in a much less acrimonious era of Team Lotus's history and only the Brazilian's second full season in the big league. /// El talento natural de liderazgo y el entrenamiento como oficial en Sandhurst de Warr brilló mientras ayudó a reprimir las relaciones generalmente en ebullición entre Chapman y el campeón póstumo Jochen Rindt en 1970; dos años más tarde el éxito de Lotus con un joven Emerson Fittipaldi en el negro y dorado de John Player vino en una era mucho menos resentida de la historia del Equipo Lotus y apenas la segunda temporada completa del brasileño en las grandes ligas.

Warr was the perfect adjutant to Chapman. He was a meticulous administrator and forever found himself cleaning up after the Old Man back at the office. He was also a talented race engineer and an accomplished strategist at the track. Back in the '70s the Lotus race team comprised the two drivers, two mechanics per car and a truckie, as well as Chapman and Warr. Rebuilding damaged cars and keeping up with some of the boss's barmy but effective ideas inevitably involved working round the clock. /// Warr fue el ayudante perfecto de Chapman. Era un administrador meticuloso y siempre se lo veía limpiando después de que el Viejo volvía a la oficina. También fue un talentoso ingeniero de carreras y un estratega competente en la pista. Durante los años 70 el equipo de carreras Lotus consistía en dos pilotos, dos mecánicos por auto y un chofer de camión, además de Chapman y Warr. Reconstruir autos dañados y seguirle el paso a algunas de las chifladas pero efectivas ideas del jefe significaba trabajar contra reloj de manera inevitable.

At the end of 1976 Warr accepted an offer from the Canadian oil baron Walter Wolf to run his new team, which he had taken over from Frank Williams. "While running the team I'm going to learn about the oil business from Walter and make some money for myself," he said. They won on their debut in Argentina, with Jody Scheckter driving the Wolf R1 designed by Harvey Postlethwaite. The South African was also victorious in Monaco and Canada, and only lost out in his World Championship challenge towards the end of the season. /// Al final de 1976 Warr aceptó una oferta del millonario del petróleo canadiense, Walter Wolf, para dirigir su nuevo equipo que le había comprado a Frank Williams. «Mientras dirija el equipo voy a aprender de Walter sobre el negocio del petróleo y hacer algo de dinero por mi cuenta», dijo. Ganaron en su debut en Argentina, con Jody Scheckter al volante del Wolf R1 diseñado por Harvey Postlethwaite. El GP de Sudáfrica también fue victorioso, igual que Mónaco y Canadá, y solo perdió en el desafío del Campeonato Mundial hacia el final de la temporada.

When Wolf was merged with Fittipaldi's flagging eponymous team at the end of 1979, Warr continued as team manager. In the middle of 1981, however, as Fittipaldi struggled, Chapman prevailed upon him to return to Lotus. "PEW" became team principal after Chapman died in December 1982; he enjoyed a difficult relationship with an emergent Nigel Mansell,who was popular with the team sponsor John Player, but certainly not Warr. When Mansell slid on a white line in the wet in Monaco in 1984, when he was leading by a country mile and refused team exhortations to slow down, Warr trenchantly declared: "Nigel Mansell will never win a Grand Prix as long as he has a hole in his arse!" /// Cuando Wolf se asoció al equipo denominado por Fittipaldi al final de 1979, Warr continuó como director de equipo. A mediados de 1981, sin embargo, mientras Fittipaldi peleaba, Chapman lo convenció de volver a Lotus. PEW se convirtió en director de equipo después que Chapman murió en diciembre de 1982; disfrutó de una relación difícil con un emergente Nigel Mansell, que era popular con el auspiciante del equipo John Player pero sin duda no con Warr. Cuando Mansell se patinó sobre una línea blanca en la lluvia de Mónaco en 1984 mientras lideraba con comodidad y rechazó los pedidos del equipo de bajar la velocidad, Warr declaró de forma mordaz: «¡Nigel Mansell nunca ganará un gran premio mientras tenga un agujero en el culo!».

Warr never pulled punches, frequently prefacing a dressing-down by pushing his thick black-framed spectacles up his nose, setting his shoulders and snarling, "Now look here, Chap..." /// Warr nunca tuvo pelos en la lengua, con frecuencia prolongaba un regaño subiendo sus gruesos anteojos de marco negro en su nariz, acomodaba sus hombros y gruñía, «Ahora mira acá, Chap...»

For 1985 he got his way and signed the upcoming Ayrton Senna to replace Mansell as the Englishman headed off to embrace a destiny much brighter than the Lotus chief ever envisaged at Williams. Senna won six races for the team before departing on bad terms for McLaren at the end of 1987, whereupon Warr moved quickly to sign the reigning world champion, Nelson Piquet. /// Para 1985 logró contratar al recién llegado Ayrton Senna para reemplazar a Mansell mientras el inglés se alejó para abrazarse a un destino en Williams mucho más brillante del que el jefe de Lotus anticipó. Senna ganó seis carreras para el equipo antes de irse en malos términos para McLaren al final de 1987 y después de eso Warr se movió rápido para contratar al campeón mundial reinante Nelson Piquet.

Warr remained with Lotus until 1989, when he left to became a permanent steward with the sport's world governing body, the FIA, and later Secretary of the British Racing Drivers' Club, before retiring to live in the Bordeaux region of southern France. In March 2010 he returned to the F1 paddock in Bahrain, where he was clearly enthralled to be among old friends and to see Fittipaldi and Mario Andretti demonstrating their famed Championship-winning John Player Special Lotuses before an appreciative crowd. /// Warr permaneció con Lotus hasta 1989, cuando se fue para convertirse en comisario permanente del Consejo Directivo del deporte, la FIA, y más tarde Secretario del Club de Pilotos de Carreras Británicos antes de retirarse para vivir en la región de Bordeaux en el sur de Francia. En Marzo de 2010 volvió al paddock en Bahrein, donde estuvo cautivado con claridad por estar entre viejos amigos y ver a Fittipaldi y Mario Andretti mostrando los famosos John Player Special Lotus ganadores de campeonatos ante una multitud agradecida.

Colin Chapman's son Clive said of Warr: "He was a man of great ability and character who lived life to the full and put in very much more than he took out. He was a leading figure in Formula One in the Seventies and Eighties, and helped many great drivers to realise their dreams. At Team Lotus he managed not only the team, the sponsors and the drivers, but also, and perhaps most importantly, my father; he played a vital role in enabling him to realise the potential of his engineering brilliance. /// El hijo de Colin Chapman, Clive, dijo de Warr: «Fue un hombre de gran habilidad y carácter que vivió la vida al máximo y puso mucho más de lo que sacó. Fue una figura destacada en la Fórmula Uno en los años setenta y ochenta, y ayudó a muchos pilotos a realizar sus sueños. En el equipo Lotus dirigió no solo al equipo, los auspiciantes y los pilotos, sino también y tal vez fue más importante, a mi padre; tuvo un rol vital en permitirle que realizara el potencial de su brillante ingeniería».

"After my father's death in 1982 he stepped up to lead Team Lotus and take it back into the winner's circle with Ayrton Senna at the wheel; a fantastic achievement in difficult circumstances. He was a sophisticated man of great taste, who cared always for his family and his team; always thinking of those around him and always thinking of ways around the opposition, in the best possible spirit. He will be remembered fondly by so many people that he met throughout the course of his exciting life, during which he achieved so much." /// «Después de la muerte de mi padre en 1982 dio un paso adelante para liderar el Equipo Lotus y lo llevó de nuevo al círculo de ganadores con Ayrton Senna al volante; un logro fantástico en circunstancias difíciles. Fue un hombre sofisticado de gran gusto, que siempre se preocupó por su familia y su equipo; siempre pensó en aquellos alrededor de él y siempre pensó en formas de revertir la oposición en el mejor espíritu posible. Será recordado con cariño por mucha gente que lo conoció durante todo el curso de su emocionante vida, durante la cual logró mucho».

Formula 1's principal powerbroker Bernie Ecclestone paid tribute,saying: "Not only have I lost a good friend who was the team manager for Lotus when Colin Chapman ran the company, but Peter Warr will be missed by the thousands of people that knew him. When Peter was in Formula One he helped me to build it to what it is today." /// El director poderoso de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, rindió tributo al decir: «No solo perdí a un buen amigo que fue el director del equipo Lotus cuando Colin Chapman dirigía la compañía, sino que miles de personas extrañarán al Peter Warr que conocieron. Cuando Peter estaba en la Fórmula Uno me ayudó a construirla hasta lo que es hoy».

Peter Warr, racing driver and team manager: born Kermanshah, Persia 18 June 1938; married Yvonne (two children); died Ste Foy la Grande, France 4 October 2010. /// Peter Warr, piloto de carreras y director de equipo: nació en Kermanshah, Persia el 18 de junio de 1938; se casó con Yvonne (tuvo dos hijos); murió en Ste Foy la Grande, Francia el 4 de octubre de 2010.

Kubica sufre otra cirugía

Mi traducción de la noticia de anteayer sobre el estado de Robert Kubica.

Kubica to undergo second surgery /// Kubica sufre otra cirugía

By Simon Strang and Michele Lostia /// Por Simon Strang y Michele Lostia.
Monday, February 7th 2011, 12:56 GMT /// Lunes 7 de febrero de 2011, 12:56 HMG

Robert Kubica faces more surgery for treatment to his injuries after responding 'well' to a seven-hour operation to save his right hand, following his crash during the Ronde di Andora rally on Sunday. /// Robert Kubica enfrenta más cirugías por el tratamiento de sus heridas después de responder 'bien' a una operación de siete horas para salvar su mano derecha, como consecuencia del choque durante el rally Ronde di Andora el domingo.

The 26-year-old suffered a sub-amputation of his right forearm and lost a significant amount of blood while he was trapped in his Skoda Fabia rally car for more than one hour, while emergency crews tried to extricate him. /// Kubica de 26 años sufrió la sub-amputación del antebrazo derecho y perdió una significativa cantidad de sangre mientras estuvo atrapado en su auto de rally Skoda Fabia durante más de una hora, mientras los equipos de emergencias trataban de liberarlo.

Kubica is reported to have lost control and made contact with a barrier, which pierced the footwell of his car. He also sustained compound fractures to his right elbow and shoulder, as well as more to his right leg. /// Se reportó que Kubica perdió control y tuvo contacto con las barreras, que perforaron la zona del piso del auto a la altura de los pies. También sufrió fractura expuesta del codo y el hombro derechos, además de una en su pierna derecha.

The director of the trauma centre at the Santa Corona Hospital in Pietra Ligure, Dr Giorgio Barabino told Italian media that Kubica will remain in intensive therapy for at least another day, but that initial signs are positive. /// El director del centro de trauma en el Hospital Santa Corona en Pietra Ligure, Dr. Giorgio Barabino le dijo a los medios italianos que Kubica permanecerá en terapia intensiva al menos otro día, pero los signos iniciales son positivos.

"The patient will stay in intensive care for 24 to 48 hours," he was quoted as saying by Il Vostro Giornale. "We are optimistic, anyway, since he is responding very well to treatment. /// «El paciente se quedará en cuidados intensivos de 24 a 48 horas», le dijo a Il Vostro Giornale. «Somos optimistas porque responde muy bien al tratamiento».

"Obviously he feels a lot of pain, but it couldn't have been any different." /// «Obvio que siente mucho dolor, pero no podría ser diferente».

"After the crash, Robert was taken to the trauma centre with the maximum hemorrhagic shock," added Barabino. "The first phase of stabilisation was long and difficult, and it carried on in the operating theatre. Wounds-wise, there was large bleeding which was difficult to control. /// «Después del choque, Robert fue llevado al centro de trauma con un traumatismo hemorrágico máximo», agregó Barabino. «La primera fase de estabilización fue larga y difícil, y se hizo en el quirófano. Por el tipo de heridas, fue difícil controlar el excesivo sangrado.»

"He is coming out of sedation and is responding well. He shows good breathing autonomy, but lung complications may arise. We'll see in the next hours. In any case, the hemorrhage is out of danger. /// «Está saliendo de la anestesia y responde bien. Muestra buena autonomía en la respiración, pero puede haber complicaciones pulmonares. Veremos en las próximas horas. En cualquier caso, la hemorragia no es de peligro.»

Upon coming out of sedation this morning, Kubica's first words were to ask about the condition of his co-driver, Jakub Gerber, who was uninjured in the crash. /// Después que salió de la anestesia esta mañana, las primeras palabras de Kubica fueron para preguntar por la condición de su copiloto Jakub Gerber, quien salió ileso del choque.

Hand specialist Dr Igor Rossello, who assisted in Kubica's surgery, said the Renault F1 driver has responded well to the initial treatment. /// El especialista en manos Dr. Igor Rossello, que asistió a Kubica en la cirugía, dijo que el piloto de Renault F1 respondió bien al tratamiento inicial.

"The patient arrived here presenting an extremely complex trauma, with lesions at several levels," he said. "Our first priority was to keep the limb alive, and this is a goal we have reached. The hand is warm, vascularised and is not swollen. /// «El paciente llegó presentando un trauma extremadamente complejo, con lesiones en varios niveles», dijo. «Nuestra primera prioridad fue mantener el miembro vivo, y esto fue un objetivo logrado. La mano está cálida, con irrigación sanguínea y no está hinchada»

"The second part of the operation was reconstructing the anatomy of the limb, since the tendons were completely severed. Then we moved on to padding the nerve lesions and we managed to recuperate the two main nerves of the hand, which were severed too. /// «La segunda parte de la operación fue reconstruir la anatomía de la extremidad, porque los tendones estaba cortados por completo. Luego cerramos las lesiones del nervio y pudimos recuperar los dos nervios principales de la mano, que también estaban cortados».

"Today I've medicated Robert and the hand is, at the moment, in fine conditions to the extent that the patient was able to do some simple movement of the fingers, which gives good hope. We'll see how it evolves. At the moment it's difficult to make predictions." /// «Hoy mediqué a Robert y por el momento su mano está en buenas condiciones, al punto de que el paciente pudo hacer algunos movimientos simples con los dedos, lo que es esperanzador. Veremos como evoluciona. Por el momento es difícil hacer predicciones».

The hospital's director of orthopaedics Dr Francesco Lanza confirmed that Kubica will require further surgery however, as the initial operation was focused purely on preserving the functionality of the hand and stabilising blood loss. /// El director de ortopedia del hospital el Dr. Francesco Lanza confirmó que Kubica requerirá más cirugías ya que la operación inicial se enfocó con exclusividad en preservar la funcionalidad de la mano y estabilizar la pérdida de sangre.

"The patient will have to undergo more surgery: not only on the parts already treated, but also for other problems and traumas he suffered, for which we couldn't work on because of the emergency," he said. "The important thing was to stabilise the patient and to pad the biggest wounds. /// «El paciente tendrá que pasar más cirugías: no solo en las partes que ya tratamos, sino también por otros problemas y traumas que sufrió, en los cuales no pudimos trabajar por la emergencia», dijo. «Lo importante fue estabilizar al paciente y cerrar las heridas mayores».

"For the fractures suffered on his leg, he will need at least three or four months to allow the bone to set back together." /// «Por las fracturas que sufrió en su pierna, necesitará por lo menos tres o cuatro meses para permitir que el hueso se vuelva a soldar».

Kubica's Renault F1 team principal Eric Boullier told the BBC that he is encouraged by his driver's progress and remains confident he will recover faster than the year predicted by doctors yesterday. /// El director del equipo Renault F1 de Kubica, Eric Boullier, le dijo a la BBC que fue animado por el progreso de su piloto y permanece confiado que se recuperará más rápido del año que predijeron ayer los doctores.

"Robert is doing better this morning and he is actually in the process of being woken up," he said. "There has already been some good communication with the doctors. /// «Robert está mejor esta mañana y ya está en el proceso de despertarse», dijo. «Ya hubo una buena comunicación con los doctores».

"Obviously when you have a big crash like he had yesterday, doctors always predict the worst case scenario. It took seven hours in the surgery room to repair his hand and his arm, but this morning it is really fine - they needed 24 hours to make sure it recovered completely and it looks like this morning they are all happy." /// «Obviamente cuando tenes un gran choque como él tuvo ayer, los doctores siempre predicen el peor de los casos. Les llevó siete horas en la sala de operaciones reparar su mano y su brazo, pero esta mañana está realmente bien - necesitaron 24 horas para asegurarse que se recuperó por completo y parece que esta mañana todos están felices».

Boullier also confirmed that the team is considering its options for the start of the season, with Kubica certain to miss at least the first five races, and possibly the majority of the campaign. /// Boullier también confirmó que el equipo considera opciones para el comienzo de la temporada, porque Kubica es seguro que se pierda por lo menos las primeras cinco carreras, y es posible la mayoría de la campaña.

"We have already started to think about contingency plan, he is definitely out for a couple of months," said Boullier. "The recovery will be quicker than one year but today it is a bit too early to know exactly how long he will need." /// «Ya empezamos a pensar en un plan de contingencia ya que él está definitivamente fuera por un par de meses», dijo Boullier. «La recuperación será más rápida de un año pero hoy es demasiado temprano para saber con exactitud cuanto tiempo necesitará».

La salida de escape delantera (SED) del Renault R31 - Explicada

Mis amigos del grupo F1Friends estuvieron comentando esto por un tiempo, aquí les dejo mi traducción:

Renault R31 Front Exit Exhausts (FEE) – Explained /// La salida de escape delantera (SED) del Renault R31 - Explicada


Renault have found a new solution to the blown diffuser concept. In fact they’ve turned it on its head. With an exhaust that exits at the front of the sidepods. /// Renault encontró una nueva solución al concepto de difusor volado. En realidad le dieron la vuelta y lo pusieron de cabeza. Con un escape que sale por el frente de las tomas de aire laterales.

Last years teams reintroduced the blown diffuser concept, either by blowing exhaust gasses over the top of the diffuser, or by creating an opening into the diffuser to blow inside the diffuser. Both solutions created more downforce. With the latter solution now banned, it seemed the less effective over-blown solutions are all that’s left to race. However LRGP have found another way, blowing the front edge of the floor. /// El año pasado los equipos volvieron a presentar el concepto de difusor volado, sea por volar el escape de gases sobre la cima del difusor, o por la creación de una apertura en el difusor para soplar dentro del difusor. Ambas soluciones crearon más carga aerodinámica. Ahora con la prohibición de última solución, parece que las soluciones sobre voladas menos efectivas son todo lo que quedo para correr. Sin embargo, Lotus Renault GP encontró otra forma, volar el borde delantero del piso.

For a diffuser to create downforce it needs as much flow to pass through the venturi as possible. Teams arrange bargeboards and other aero devices to build up a high pressure region ahead of the floor to ensure the greatest mass flow underneath. Its then down to the expansion ratio of the diffuser to pull that flow through. Last years blown diffusers improved the expansion ratio, but not the flow ahead of the floor. What Renault have done in to lead the exhausts forward through the sidepods (about 1 meter) in-between the chassis and the radiators, then turn the exhaust 90-degrees to point it down towards the leading edge of the floor. The exhausts gasses follow the curved leading edge and round underneath the floor. This accelerates the flow under the floor for more mass flow and hence more downforce. /// Para que un difusor cree carga aerodinámica necesita que pase la mayor cantidad posible de flujo por el tubo de Venturi. Los equipos arreglan los deflectores laterales y otros mecanismos aéreos para construir una región de alta presión delante del piso para asegurar la mayor masa de flujo por debajo. Es debajo de la proporción de expansión que tiran los difusores que pasa el flujo. En años anteriores los difusores volados mejoraron la proporción de expansión, pero no el flujo delante del piso. Lo que hizo Renault fue dirigir la salida hacia adelante a través de las tomas de aire laterales (en un metro aproximadamente) por intermedio del chasis y los radiadores, después doblar el escape 90 grados para apuntarlo abajo hacia el borde delantero del piso. Los gases del escape siguen el borde delantero curvado y dan la vuelta debajo del piso. Esto acelera el flujo bajo el piso para un mayor flujo en masa y en consecuencia más carga aerodinámica.

Problems with this solution are mainly to do with heat and engine mapping. With exhaust temperatures of 6-800c some clever insulation solutions are needed to keep hits heat from the fuel tank, radiators and a electronics. Then the Renault engine team lead by Rob White need to design exhaust tuning to deal with a far longer secondary pipe. typically longer pipes are better for low revs, somewhat contrary to the needs of an engine running at 18000rpm. Renault placed their KERS MGU and Battery underneath eh fuel tank, this was clearly to allow the packaging of the FEE. Unlike the McLaren F-duct, it is possible for this solution to be copied as no monocoque alterations are required. /// Los problemas con esta solución tienen que ver sobre todo con el calor y la representación gráfica del motor. Con las temperaturas del escape de 6-800c se necesitan algunas soluciones inteligentes de aislamiento para proteger el tanque de combustible, los radiadores y la electrónica de los golpes de calor. Entonces el motor del equipo Renault liderado por Rob White necesita diseñar un escape calibrado para tratar con un tubo mucho más largo. De manera característica los tubos largos son mejores para las revoluciones bajas, algo contrario a las necesidades de un motor que corre a 18000rpm. Renault colocó su KERS MGU y las baterías debajo del tanque de combustible, esto es para permitir con claridad el embalaje de la SED. A diferencia del F-duct de McLaren, es posible que esta solución sea copiada porque no se requieren alteraciones al monocasco.