La salida de escape delantera (SED) del Renault R31 - Explicada

Mis amigos del grupo F1Friends estuvieron comentando esto por un tiempo, aquí les dejo mi traducción:

Renault R31 Front Exit Exhausts (FEE) – Explained /// La salida de escape delantera (SED) del Renault R31 - Explicada


Renault have found a new solution to the blown diffuser concept. In fact they’ve turned it on its head. With an exhaust that exits at the front of the sidepods. /// Renault encontró una nueva solución al concepto de difusor volado. En realidad le dieron la vuelta y lo pusieron de cabeza. Con un escape que sale por el frente de las tomas de aire laterales.

Last years teams reintroduced the blown diffuser concept, either by blowing exhaust gasses over the top of the diffuser, or by creating an opening into the diffuser to blow inside the diffuser. Both solutions created more downforce. With the latter solution now banned, it seemed the less effective over-blown solutions are all that’s left to race. However LRGP have found another way, blowing the front edge of the floor. /// El año pasado los equipos volvieron a presentar el concepto de difusor volado, sea por volar el escape de gases sobre la cima del difusor, o por la creación de una apertura en el difusor para soplar dentro del difusor. Ambas soluciones crearon más carga aerodinámica. Ahora con la prohibición de última solución, parece que las soluciones sobre voladas menos efectivas son todo lo que quedo para correr. Sin embargo, Lotus Renault GP encontró otra forma, volar el borde delantero del piso.

For a diffuser to create downforce it needs as much flow to pass through the venturi as possible. Teams arrange bargeboards and other aero devices to build up a high pressure region ahead of the floor to ensure the greatest mass flow underneath. Its then down to the expansion ratio of the diffuser to pull that flow through. Last years blown diffusers improved the expansion ratio, but not the flow ahead of the floor. What Renault have done in to lead the exhausts forward through the sidepods (about 1 meter) in-between the chassis and the radiators, then turn the exhaust 90-degrees to point it down towards the leading edge of the floor. The exhausts gasses follow the curved leading edge and round underneath the floor. This accelerates the flow under the floor for more mass flow and hence more downforce. /// Para que un difusor cree carga aerodinámica necesita que pase la mayor cantidad posible de flujo por el tubo de Venturi. Los equipos arreglan los deflectores laterales y otros mecanismos aéreos para construir una región de alta presión delante del piso para asegurar la mayor masa de flujo por debajo. Es debajo de la proporción de expansión que tiran los difusores que pasa el flujo. En años anteriores los difusores volados mejoraron la proporción de expansión, pero no el flujo delante del piso. Lo que hizo Renault fue dirigir la salida hacia adelante a través de las tomas de aire laterales (en un metro aproximadamente) por intermedio del chasis y los radiadores, después doblar el escape 90 grados para apuntarlo abajo hacia el borde delantero del piso. Los gases del escape siguen el borde delantero curvado y dan la vuelta debajo del piso. Esto acelera el flujo bajo el piso para un mayor flujo en masa y en consecuencia más carga aerodinámica.

Problems with this solution are mainly to do with heat and engine mapping. With exhaust temperatures of 6-800c some clever insulation solutions are needed to keep hits heat from the fuel tank, radiators and a electronics. Then the Renault engine team lead by Rob White need to design exhaust tuning to deal with a far longer secondary pipe. typically longer pipes are better for low revs, somewhat contrary to the needs of an engine running at 18000rpm. Renault placed their KERS MGU and Battery underneath eh fuel tank, this was clearly to allow the packaging of the FEE. Unlike the McLaren F-duct, it is possible for this solution to be copied as no monocoque alterations are required. /// Los problemas con esta solución tienen que ver sobre todo con el calor y la representación gráfica del motor. Con las temperaturas del escape de 6-800c se necesitan algunas soluciones inteligentes de aislamiento para proteger el tanque de combustible, los radiadores y la electrónica de los golpes de calor. Entonces el motor del equipo Renault liderado por Rob White necesita diseñar un escape calibrado para tratar con un tubo mucho más largo. De manera característica los tubos largos son mejores para las revoluciones bajas, algo contrario a las necesidades de un motor que corre a 18000rpm. Renault colocó su KERS MGU y las baterías debajo del tanque de combustible, esto es para permitir con claridad el embalaje de la SED. A diferencia del F-duct de McLaren, es posible que esta solución sea copiada porque no se requieren alteraciones al monocasco.